Сводим мосты

Во времена царствования Петра Великого мостов через Неву не было вовсе. Лишь после его кончины в Петербурге появились три наплывных моста. Их заменили на постоянные в середине XIX века. В те времена этого было вполне достаточно. Но не теперь. В середине 80-х годов прошлого века разработчики 20-летнего генерального плана развития города упоминали о необходимости строительства новых мостов через Неву. Однако, как не сложно заметить, все задумки так и остались на бумаге. Возможно, у ныне обсуждаемых проектов будет более благополучная судьба.
На прошлой неделе в Мариинском дворце состоялись депутатские слушания, посвященные проблемам развития городской транспортной инфраструктуры. Там впервые были озвучены реальные планы городского правительства. Основное внимание организатор собрания - комиссия ЗакСа по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам - уделил вопросу строительства новых мостов и тоннелей. По оценкам ряда экспертов, если завтра не приступить к реализации подобной программы, то к 2010 году город полностью остановится. Уже сегодня чиновники жалуются на пробки, из-за которых они опаздывают на совещания. А о простых смертных, не наделенных различными дорожными благами в виде мигалок и сирен, даже и говорить не приходится.
Ежегодно в нашем городе прибавляется примерно сто тысяч автомобилей. По мнению аналитиков, эта цифра, по мере роста благосостояния горожан, будет увеличиваться. При этом абсолютно очевидно, что петербургская транспортная инфраструктура не предназначена для обслуживания подобного количества автотранспорта. Средняя скорость движения в часы пик не превышает 10 - 12 км/ч...
Как стало ясно на слушаниях, все ветви власти сегодня серьезно обеспокоены проблемой. Правда, как обычно и бывает в подобных случаях, единого мнения у депутатов и представителей исполнительной власти относительно возможных путей решения проблемы нет. Высказываются самые различные предложения. Пожалуй, к наиболее радикальным можно отнести инициативу по осушению Обводного канала и превращению его в многополосную магистраль (впрочем, всерьез эта идея вроде как пока не рассматривается). Нет полного согласия и в вопросе новой системы организации движения. Одни специалисты предлагают полный переход на радиальную схему, другие выступают за смешанный вариант (радиальной и ныне существующей концентрической).


Если говорить непосредственно о мостах и туннелях, то до 2015 года их собираются построить аж целых пять. Правда, точные сроки и стоимость проектов пока не определены - известна лишь очередность их появления. Первый - вантовый неразводной мост, являющийся участком кольцевой автодороги, уже строится и, если все пойдет нормально, вскоре будет сдан в эксплуатацию. Следующий проект - прокладка туннеля под Невой в створе Наличной улицы. Эта идея особенно актуальна, учитывая перспективы развития Морского порта, - пассажиров надо как-то вывозить в город. Третьим по счету будет Арсенальный мост, который станет составной частью внутреннего городского кольца, проходящего по историческому центру (на пример Москвы), маршрут которого также пока полностью не утвержден. Значительно облегчить движение поможет и мост, соединяющий улицу Коллонтай и Большой Смоленский проспект. Последним в очереди значится проект строительства еще одного туннеля под Невой в районе Смольного и Пискаревского проспекта. Но говорить со стопроцентной уверенностью о том, что все перечисленные проекты будут реализованы, можно лишь после того, как они найдут свое отражение в новом Генеральном плане развития города. Наверняка же известно только то, что в следующем году ремонтники возьмутся за мост Лейтенанта Шмидта и разводной механизм Дворцового моста. Ведь, как известно, мосты имеют обыкновение со временем разрушаться. И для этого совсем не обязательно шагать по ним эскадрону конногвардейского полка (как это случилось в свое время с Египетским мостом).
Наибольшие дискуссии специалистов вызывает дилемма: что в каждом конкретном случае целесообразнее строить - мост или туннель. С одной стороны, мост дешевле своего подземного собрата почти в два раза, с другой стороны, он требует появления больших развязок, затраты на которые достигают 70 - 80% от стоимости проекта. Поэтому, по мнению руководителя профильной комиссии ЗакСа Михаила Амосова, в каждом конкретном случае после выбора створа будущей конструкции следует объявлять открытый конкурс на лучшие предпроектные предложения, которые должны обсуждаться как специалистами, так и горожанами. Из них в дальнейшем уже и следует выбирать наиболее проработанные и требующие оптимальных материальных затрат проекты.
Наконец, самое главное - деньги. Согласно подписанному с Минтрансом договору, финансирование данной программы будет паритетным - половину затрат возьмет на себя городской бюджет, а оставшуюся половину - федеральный. На поэтапное воплощение программы в жизнь ежегодно следует выделять от 9 до 13 миллиардов рублей. Сумма немаленькая, но, по словам представителей Комитета по транспорту, абсолютно реальная (всего до 2015 года надо будет освоить больше 115 млрд рублей). Впрочем, далеко не все чиновники настроены столь оптимистично. Один из высоких представителей Смольного уверен, что уже на первой стадии - предпроектных разработок - может выясниться, что необходимы гораздо более значительные ассигнования. Дело в том, что нынешняя сумма представляет собой усредненную стоимость уже реализованных в других городах аналогичных проектов. Однако питерские слабые болотистые грунты обязательно принесут неприятные сюрпризы, что повлечет за собой удорожание работ. И хотя к 2008 году в городе планируется в два раза увеличить финансирование капитального дорожного строительства по сравнению с сегодняшним днем, это лишь отчасти снимет остроту проблемы. По оценкам экспертов, учитывая износ дорожного хозяйства, средств требуется по крайней мере в полтора раза больше. Сумма напрямую зависит от интенсивности эксплуатации трассы, то есть количества проезжающих по ней автомобилей, увеличение числа которых ныне оглашенные цифры не учитывают.

Леонид ПАНЧЕНКО
фото Алексей ВЫСОЦКИЙ