255 метров

26 февраля 2004 10:00

За три дня до ратного мужского праздника и на следующий день после завершения показательных учений с участием Северного флота, где президент по уже сложившейся традиции накануне выборов в сопровождении телекамер прокатился на подводной лодке, в Североморске случилось событие, которое ведущие российские телеканалы не почтили своим вниманием. В Северном флотском военном суде возобновились слушания по делу о гибели атомной подводной лодки К-159 в августе 2003-го. Собственно, предварительные слушания начались еще в декабре прошлого года и продолжились в начале года нынешнего. Суд уже успел заслушать показания нескольких десятков свидетелей. А всего их - 85, в том числе главком ВМФ Владимир Куроедов, который так мужественно смотрелся в компании с президентом на показательно-предвыборных учениях. Обвиняемым же является отстраненный от должности командующий Северным флотом адмирал Геннадий Сучков. Главная военная прокуратура предъявила ему обвинение по статье 293 часть 2 (халатность, повлекшая гибель людей). Такая вот до боли знакомая картина. Подводники героически идут ко дну. Но совсем не потому, что «врагу не сдается наш гордый «Варяг». И не из-за всплывшей с океанского дна мины, которая затаилась там еще с военных времен. А просто так, по воле собственных военачальников... Про этих офицеров не напишут книг и не снимут фильмов. О чем писать? О чем снимать? О насквозь прогнивших армейских порядках? О самодурстве адмиралов? Какая тут романтика? Одна суровая проза жизни. Убийственная... Но попытаемся хоть отчасти восполнить этот пробел. Напишем о том, что нам известно. Хотя дело в Североморске слушается в закрытом режиме, со ссылкой на то, что в материалах имеются сведения, составляющие военную тайну. (Главная из которых, надо полагать, - разгильдяйство высших чинов российского Военно-морского флота.) Тем не менее нам известно немало. И из открытой печати, и из многочисленных бесед с подводниками, чьим рассказам, а также имеющимся в распоряжении редакции документам, поверьте, можно доверять. Хотя на всякий случай все же предупреждаем: то, что вы прочтете ниже, - это всего лишь наша версия, реконструкция событий.

ПОДЛОДКУ ПОТОПИЛИ АДМИРАЛЫ




Вот скупые строки официального сообщения. «К-159 затонула 30 августа 2003 года в Баренцевом море во время буксировки лодки из гарнизона Гремиха на судоремонтный завод «Нерпа» в Снежногорске. Во время шторма произошел отрыв понтонов, с помощью которых велась буксировка, лодка потеряла остойчивость и затонула. Из 10 членов экипажа спасся только один».
Итак, главное действующее лицо - атомоход К-159. Лодке 40 лет, она вошла в строй в далеком 1963-м. Это атомная субмарина первого поколения. Дивизия этих подлодок была расформирована в начале 90-х, а саму К-159 списали еще в 89-м, и она 14 лет простояла у пирса в Гремихе вместе с другими «кораблями отстоя». С начала 2002 года на Северном флоте предпринимались меры по переводу списанных АПЛ на судоремонтные заводы для их утилизации. 28 августа 2003-го началась буксировка К-159 на судоремонтный завод в Снежногорске Мурманской области.
Еще одно действующее лицо - адмирал Геннадий Сучков. В декабре 2001 года 54-летний адмирал, до этого командовавший Тихоокеанским флотом, возглавил Северный флот. Это случилось сразу после того, как прежний командующий, Вячеслав Попов, а с ним еще 14 высших чинов СФ были отправлены в отставку или понижены в должностях после подведения предварительных итогов расследования гибели атомохода «Курск» в августе 2000 года. (Тогда, как известно, погибли 118 моряков). Адмирал Сучков командовал Северным флотом без малого два года. 11 сентября 2003-го он был отстранен. А в октябре Главная военная прокуратура привлекла его в качестве обвиняемого по делу о гибели К-159.
И наконец, коллективный герой - те десять подводников, чья общая эпитафия уместилась всего в несколько слов: «из них спасся только один»...
На флоте, как и в целом в армии, как известно, все жестко регламентировано: уставами, приказами, директивами. В принципе там записано все. Или почти все - чуть ли не на любой случай жизни. В том числе и то, что касается переходов подводных лодок, подобных этому. В частности, нужно провести экспертизу на непотопляемость аварийной лодки, разработать план борьбы за живучесть в экстренной ситуации, подготовить поисково-спасательную службу. А если при этом на подлодке находятся люди, то она должна быть укомплектована спасательными средствами, а экипаж - специально обучен действиям в экстренной ситуации, чтобы подводники могли быстро покинуть лодку в случае угрозы. Однако на деле все оказалось не так. Многие грозные приказы так и остались невыполненными. Результат - известен.


В первую очередь, не были устранены замечания по техническому состоянию АПЛ (которая, напомним, четырнадцать лет ржавела, стоя у пирса, к тому же на ней за это время однажды произошел пожар). Замечания по «техосмотру» были серьезные. Например, негерметичность межотсечных переборок, неисправности системы подачи воздуха высокого давления (того самого ВВД, о котором мы узнали из фильма «72 метра») - ВВД, который позволяет поддерживать лодку на плаву, если она «протекает».
Александр Покровский, подводник, капитан второго ранга, писатель, автор книги «72 метра»: «Представьте, что лодка стоит у пирса лет двадцать. Что происходит? Железо ржавеет. Насквозь. И прежде всего ржавеет легкий корпус. Цистерны главного балласта дырявые. Продуешь их воздухом, но через небольшие отверстия (дырки из-за ржавчины) этот воздух начинает вытекать, и ЦГБ снова заполняются водой...»
Эдуард Балтин, бывший командующий Черноморским флотом, бывший командир дивизии ракетных подводных крейсеров стратегического назначения, командовавший К-159 в ее последнем походе в середине 80-х: «Я последний ходил на ней в море с исследовательскими целями и в тяжелых условиях. Она еще тогда у меня тонула: мы в подводном положении удерживались, а в надводном она теряла положительную плавучесть».
Итог подготовки к переходу таков. Ни сама лодка, ни экипаж не были как следует подготовлены, не были осуществлены и необходимые аварийно-спасательные мероприятия. Тем не менее К-159 вышла в море. С десятью членами перегонной команды на борту. Хотя специалисты предупреждали о том, что гарантировать герметичность корпуса лодки во время буксировки невозможно и нахождение людей на борту, таким образом, крайне опасно. Утром 28 августа 2003 года К-159 вышла в свой последний путь. Общее руководство операцией осуществлял лично командующий, разумеется находясь в штабе флота, а не на борту атомного «утильсырья».
А на борту находились десять подводников. И основной вопрос, возникающий в связи с этим: должны были вообще там быть люди или нет?
Эдуард Балтин: «В таком виде подлодку нельзя было буксировать. Надо было заварить все забортные отверстия, потом задраить верхнерубочный люк и тоже прихватить его сваркой; людей там не должно было быть. А если кто-то рискнул буксировать подлодку с людьми, необходимо было аварийно-спасательное обеспечение».
Александр Покровский: «Если на лодке есть люди, они не дадут ей утонуть - вот такой принцип. И именно в соответствии с этим принципом на К-159 посадили людей. Риск? Да. Потрясающий риск, потому что от Гремихи на понтонах до Мурманска идти не меньше четырех суток (по-хорошему шесть-семь). Скорость невелика. Один-два узла, иначе концы лопнут. Почему на понтонах? Потому что у нее ЦГБ, по всей видимости, дырявые... Кстати, если лодку ведут на понтонах, людей на ней вообще быть не должно. Она необитаема. На ней может периодически появляться команда, которая проверяет крен, дифферент и обходит отсеки, осматривая их на предмет заполнения водой. Для этого не надо сидеть на лодке; достаточно подойти к ней на катере, с риском для жизни взобраться по штормтрапу, потом спуститься, обойти и выйти».


Гремиха. За сутки до гибели.
Последние снимки К-159.


Да, риск был велик. Тем более метеосводка не сулила ничего хорошего: в ближайшее время синоптики обещали усиление ветра и волнения моря - до 4 - 5 баллов. Но флотоводцы решили «проскочить», и буксировка пошла на увеличенной скорости, в несколько раз превышающей расчетное предельно допустимое значение, что многократно увеличило нагрузку на крепления понтонов.
К вечеру 29 августа мрачные предсказания синоптиков сбылись, начался шторм. На флоте даже была объявлена штормовая готовность. В такой ситуации буксировку вообще полагалось прекратить, а лодку увести в укрытие - такая возможность была: ведь океан, вопреки расхожему мнению, не похож на пустыню, здесь есть острова и бухты, где можно переждать непогоду. Но лодку продолжали тащить на буксире на повышенной скорости.
Что же делали в этот момент люди, те самые десять человек, которые были загнаны внутрь уже давно не приспособленной для морских походов ржавой «консервной банки»?
Александр Покровский: «Десять человек не могут «осматривать отсеки на предмет герметичности». Во-первых, там, в отсеках, полутьма, во-вторых, их, этих людей, для нормального и постоянного осмотра отсеков просто не хватает. Раз в полчаса положено делать доклад, что в отсеках «замечаний нет». Но это же люди! Они спать должны в течение этих минимум четырех суток перехода».
Этим десятерым в этот момент, судя по всему, было не до сна. Подводники, измученные бортовой и килевой болтанкой, вряд ли могли нести вахту или «осматривать отсеки на предмет герметичности». Все, что им оставалось делать, - это быть заложниками холодной и темной мертвой субмарины, раскачиваемой волнами. Впрочем, была, конечно, возможность перевести людей на буксир, который тащил лодку. Но для этого нужен был приказ командующего. А приказа не было. Лодку продолжали тащить на повышенной скорости.
К исходу дня 29 августа от лодки оторвало спасательный плот, а ближе к полуночи возникла аварийная ситуация, которая вскоре привела к катастрофе. Вначале сорвало пару носовых понтонов, а позже - и пару кормовых. Напомним: понтоны здесь были неспроста. Ведь специалисты не брались гарантировать герметичность лодки во время перехода. И понтоны должны были поддерживать ее на плаву. А без них?
Понтонов не стало. Сбылись и самые страшные прогнозы специалистов. Внутрь прочного корпуса лодки в районе ее кормовых отсеков хлынула вода. Где и почему произошла разгерметизация? Возможно, из-за волнения и плачевного технического состояния субмарины провернулись застопоренные гребные винты, и вода пошла через старые изношенные сальники гребных валов. Возможно, эта дополнительная адская тяжесть воды в корпусе тоже стала причиной отрыва понтонов. Лодка стала проседать на корму, задирая нос. В таком положении она через какое-то время должна была камнем уйти под воду.


Теперь уже нужно было немедленно эвакуировать людей - ведь стало ясно, что лодка неминуемо пойдет ко дну. И попытки кого-то из членов перегонной команды бороться за живучесть судна уже не могли ничего изменить - этому мешали (если здесь уместно такое слово) полная темень, негерметичность межотсечных переборок, неполадки системы подачи воздуха высокого давления (которым можно было «подпереть» поступающую воду), да и изматывающая морская болезнь выворачивала наизнанку. Оставаться на борту терпящей бедствие лодки было бессмысленно и опасно. Надо было срочно спасать людей. Но поступил другой приказ: с максимально возможной скоростью буксировать лодку на мелководье. Впрочем, на крайний случай мог быть и такой выход. Но не теперь, а гораздо раньше, когда угроза еще не была смертельной. Ведь в штаб флота регулярно докладывали обстановку. Но руководство почему-то не слишком спешило.
Приказ о спасении людей был отдан слишком поздно. И команда буксира, которая, не дождавшись адмиральского распоряжения, начала самостоятельно пытаться снять людей с лодки, тоже опоздала. Около 3 часов ночи 30 августа К-159 затонула в Баренцевом море в районе острова Кильдин на глубине 255 метров. Вместе с лодкой с атомным реактором на борту на дно ушли семеро членов экипажа: командир капитан 2-го ранга Сергей Лаппа, капитаны 3-го ранга Михаил Гуров и Олег Андреев, старший лейтенант Сергей Соколов, старший мичман Алексей Алешкин, мичман Роман Куренной, главный старшина Андрей Князев. Выбраться из камнем ушедшей на дно подводной лодки удалось троим, впрочем, двое из них погибли из-за переохлаждения в ледяной воде: капитан 3-го ранга Юрий Жадан и старшина 1-й статьи Евгений Смирнов - их обнаружили слишком поздно. Спастись удалось лишь одному - старшему лейтенанту Максиму Цибульскому, которого вовремя заметили и подняли на борт спасательного катера.
Моряка отвезли в военно-морской госпиталь в Североморске. Его родители, живущие в Питере, узнали о случившемся из теленовостей. Отец Максима, узнав, что сын жив и находится в военном госпитале, решил лететь к нему. Позвонил руководителю Санкт-Петербургского клуба моряков-подводников Игорю Курдину. Тот сказал: «Поможем». Связался со штабом Северного флота, отставники-подводники на собственные деньги купили отцу Максима билет, и уже на следующий день Виктор Цибульский вылетел в Североморск.
Игорь Курдин, подводник, капитан 1-го ранга, руководитель Санкт-Петербургского клуба моряков-подводников: «Удивительно, но после этого я слышал по телевизору фразу о том, что поездку отца Максима Цибульского организовало командование Северного флота. Хотя никакого отношения они к этому не имели».
Да, они имели отношение совсем к другому. К тому, чтобы бессмысленно оборвались девять жизней. И чтобы детали трагедии скрыл саван таинственности и умолчаний...
Григорий Пасько, военный журналист, обозреватель «Новой»: «Как бы там ни было, есть вещи совершенно очевидные. Во-первых, необходимо навести порядок в Военно-морском флоте, в частности в вопросах, касающихся подготовки АПЛ к утилизации. Во-вторых, немедленно рассекретить все аварии с АПЛ, чтобы каждый офицер и матрос знали, к чему может привести небрежное отношение к технике. Хорошо бы, конечно, и руководству страны вспоминать о проблемах флота (который по своим боевым качествам уже давно не флот, а «фуфлот») не только в минуты вручения наград адмиралам и не только в часы катания на лодках в предвыборный период».
Сейчас в этом деле разбирается суд. Суд, конечно же, закрытый. Сведения секретные. И не потому ли, что за завесой секретности гораздо проще скрывать от общества кошмарную правду? Хотя только ее знание может хоть как-то помочь остановить смертельный конвейер страшной армейской действительности.

Николай ДОНСКОВ
Фото Виктора БАЖАКА