Жертвы автомобилизации

20 сентября 2004 10:00

Сказать, что город задыхается от автомобильных пробок, – не сказать ничего. И городская администрация, и «хозяева дорог» ГИБДД бьются в поисках выхода из тупика. Но сколько ни бьются – пока все, что предлагается ими под видом нового, сильно смахивает на уже знакомое старое...




Автобум
Самый большой вклад в ухудшение обстановки на дорогах за минувший год внесли, без сомнения, автосалоны и банки, оперативно отреагировавшие на рост потребительских настроений в обществе.
В 2003 году импорт иномарок в России (причем преимущественно новых) вырос на 45%. Обгоняют российский рост только китайцы – здесь количество проданных авто за год увеличилось более чем в два раза. На покупку новых машин россияне потратили денег на 14% больше, чем в прошлом году, – более 12 миллиардов долларов. Прогноз на 2004 год – рост продаж на 20% – оказался даже слишком пессимистичным. В первом полугодии 2004 года только официальным дилерам иностранных компаний удалось продать на российском рынке примерно 151 тысячу иномарок против 82,5 тысяч за аналогичный период прошлого года. Производство иностранных автомобилей на территории России за 2003 увеличилось в пять раз. А доля продаж иностранных автомобилей в кредит в Москве и в Петербурге при этом приблизилась к 30%.
И вот к чему это привело. По данным председателя Комитета по транспорту Александра Дацюка, уровень автомобилизации в Петербурге достиг 200 машин на 1000 жителей (в Москве – 300). Это, конечно, меньше мировых показателей. Например, в Америке – 1000/1000 (из них активно использующихся, на примере Лос-Анджелеса – 800). Но мы и с тем, что есть, не справляемся. Хотя попытки предпринимаются отчаянные.

Волна мигалкам не ровня
Для начала город пошел по пути глобальной автоматизации системы управления дорожным движением. Автоматизация – это всегда здорово, ибо устраняется непредсказуемый человеческий фактор. Кроме того, закупка самого современного и желательно дорогостоящего оборудования весьма интересна чиновникам, поскольку это надежный способ выбить деньги из бюджета для своего ведомства и поучаствовать в распределении городских заказов между коммерческими предприятиями...
Впрочем, автоматизация на дорогах – не такая уж новость. Уже в 1970-е годы светофоры на проспекте Ветеранов, Большой Пушкарской, шоссе Революции, Каменноостровском проспекте были связаны между собой в так называемую телемеханическую систему управления движением, которая позволила осуществить движение по принципу «зеленой волны» – это когда светофоры включаются один за другим, как гирлянда на новогодней елке. Эффективность гирлянды довольно сомнительна, поскольку она не имеет внешнего управления и никак не реагирует на изменение плотности потока машин, периодичность включения светофоров постоянна. Есть расчет, по которому 60% машин из-за этого начинают двигаться быстрее, а оставшиеся 40% – наоборот, медленнее.
В 1992 году на так называемой гостевой трассе: аэропорт – Московский проспект – центр поставили автоматическую систему из 38 светофоров, но вскоре выяснилось, что быстренько провезти президента или другого випa по Московскому гораздо проще при помощи традиционного кортежа из машин с мигалками, а общественность прелести автоматических светофоров не оценила. Московский как был, так и остается одной из самых пробкозависимых и аварийных трасс города.
Это не помешало городу договориться с компанией Siemens и установить в 2001 г. уже на Невском проспекте 25 светофоров, включенных в Автоматическую систему управления дорожным движением (АСУДД), развивавшую ту же идею на более высоком уровне. Благо деньги на этот проект в виде кредита в размере 30 миллионов долларов (сюда вошли не только АСУДД, но и благоустройство тротуаров, замена фонарей и т. п.) дал Всемирный банк. Какой эффект дала АСУДД на Невском? По прошествии трех лет эксплуатации количественной оценки не смогли дать ни г-н Дацюк, ни Сергей Бугров, начальник Управления ГИБДД ГУВД Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
– Первый результат эксплуатации системы на Невском показал ее работоспособность и перспективу для дальнейшего внедрения в городе, – говорил Бугров в 2003 году.
Теперь он дает несколько иную оценку.
– Эта система разработана на Западе и рассчитана на определенную модель поведения водителей транспортных средств. Недисциплинированность наших водителей сводит эффективность автоматики к нулю.
– АСУ не срабатывает, потому что слишком много машин, – считает директор Научно-образовательного центра безопасности дорожного движения Павел Кравченко...

Под колпаком искусственного интеллекта
Доказав эффективность системы только теоретически, город все же решил ее развивать во что бы то ни стало. Это поручено дирекции по организации дорожного движения, которая по заказу города еще в 2003 году разработала технико-экономическое обоснование АСУДД на 500 перекрестках. Сейчас, в дополнение к 25 светофорам на Невском, дирекция завершает монтаж еще 25 автоматических светофоров на Гороховой улице, в рамках программы «500 перекрестков» в 2004 году на это выделено 10 миллионов рублей (а на всю программу нужно 500 миллионов). Вообще-то еще в прошлом году считалось, что в городе только 300 проблемных перекрестков. Теперь интенсивность движения возросла.
В планах города поставить АСУ на всех перекрестках в течение 2005 – 2010 годов. Хотя, если темпы оснащения умными светофорами сохранятся, на это потребуется 18 лет. И это несмотря на то что, по словам руководителя дирекции по организации движения Сергея Саблина, финансирование их организации за 4 года выросло в 10 раз. Во сколько раз нужно еще увеличить финансирование, Сергей Иванович умалчивает, очевидно, из скромности. Но в любом случае в 2004 году должны быть готовы технико-экономические обоснования автоматической системы на проспектах Типанова, Славы, улицах Ивановской и Народной, а в 2005 г. – на проспекте Стачек, Литейном, Лиговском, Суворовском, Ленинском и на улице Седова.
Прелесть АСУДД в том, что она, при помощи датчиков и компьютеров, отслеживает ситуацию не только на одной дороге, а сразу во всем городе, оптимизирует переключение светофоров – и из любой дорожной сети выжимает всю ее пропускную способность. После этого улучшить движение можно только расширением проезжей части, строительством развязок и т. п., что уже намного дороже. Однако автоматика неэффективна, пока она не всеобъемлюща.
– Такие системы работают, если охватывают не улицы, пусть даже самые главные, как это сейчас в Москве и Петербурге, а хотя бы отдельные территории города, – говорит профессор Московского автомобильно-дорожного института Евгений Бабанов. – Но, судя по опыту Западной Европы и Америки, максимальное увеличение пропускной способности, которого можно ожидать, 10 – 15, от силы 20%, но нам-то требуется – в 5 – 6 раз. Так что одна только АСУ здесь не спасет.
Тем не менее ответственные лица города возлагают на искусственный интеллект большие надежды. Как рассказал Александр Дацюк, уже в 2005 году по городу начнут внедрять так называемую интеллектуальную транспортную систему (ИТС). Она должна управлять не только транспортными потоками, стоянками и паркингами (сообщая на автомобили оперативную ситуацию с наличием свободных мест), но и сбором денег в общественном транспорте.
На автобусы, троллейбусы и в меньшей степени трамваи будут устанавливать специализированные мини-компьютеры, которые будут считать пассажиров, принимать оплату (в том числе проездными карточками). Кроме того, система будет следить за водителями и даже корректировать работу светофоров (?) – с тем чтобы они в первую очередь пропускали общественный транспорт (этому должно помочь и выделение полос для него).
Все это похоже на фантастику. И Комитет по транспорту не очень-то представляет, как все это осуществить технически. Поэтому объявлен городской конкурс – разработчику такой ИТС, победившему в конкурсе, дадут 1 миллион рублей – денежный эквивалент одного суперсовременного светофора.

Проверки на дорогах
ГИБДД в это время занимается совершенно другим, и основные надежды, как всегда, возлагает на ужесточение наказаний недисциплинированных водителей. Так, по данным главного гибэдэдэшника Петербурга и Ленобласти Сергея Бугрова, из-за плохих дорог и неважной организации движения в России происходит только 4,8% ДТП, из-за неисправности автомобилей – и вовсе 2,1%, а остальное – его величество человеческий фактор. С Бугровым солидарен и начальник Научно-исследовательского центра ГИБДД МВД РФ Александр Якимов.
– Главная беда – водители, нарушающие правила, превышающие скорость, а то и просто пьяные, – поделился с нами генерал Якимов.
А посему главным направлением работы ГИБДД в ближайшее время останется традиционное – ужесточение санкций. К настоящему моменту гаишное руководство страны подготовило и уже передало в Госдуму целый ряд законодательных предложений. Вот что предлагает Якимов от лица стражей порядка на дорогах:
1. Увеличить размер МРОТ, закладываемый в расчеты при начислении штрафов, до размера, который используется при начислении зарплат бюджетникам. В 2003 году он вырос с 200 до 600 рублей, а сейчас Госдума в предпоследнем чтении согласилась с его увеличением до 720 рублей. А вот гаишный предел как был, так и остался – 100 рублей.
2. Увеличить максимальный размер штрафа с 25 МРОТ для физических лиц до 1000 МРОТ – то есть уже сегодня с 2,5 тысяч рублей до 100 тысяч (это уже стоимость недорогих, но новеньких жигулей!), а если пройдет первая поправка (см. выше), то и до 720 тысяч (а это уже 24 тысячи долларов – стоимость хоть и не самой дорогой, но представительской иномарки).
3. Упростить процедуру взимания штрафов, но не всех, а лишь небольших – до 100 рублей. То есть вернуться к старой системе, когда деньги платили на месте, инспектору, а не через банк. Зачем? Для увеличения наказательного эффекта путем оперативного вмешательства в правонарушение. А то сейчас некоторые водители получают квитанцию, а до банка так и не доходят.
Есть в арсенале предлагаемых мер устрашения и другие, еще более радикальные предложения – вплоть до «расширения применения такой меры, как конфискация» и «исключения в отдельных случаях принципа презумпции невиновности».
Как на все это отреагирует Госдума, пока неизвестно. Хотя депутаты тоже ведь ездят на машинах. Вот если бы они, по примеру Бориса Николаевича Ельцина на раннем этапе своей карьеры, катались на автобусах, поправки вроде вышеозначенных проходили бы куда быстрее.

Алексей ОРЕШКИН
фото Алексей ВЫСОЦКИЙ



vkontakte twitter facebook youtube

Подпишись на наши группы в социальных сетях!

close