Последний путь

С апреля все пассажирские перевозки в Петербурге должны проходить по-новому. Однако результаты конкурса среди перевозчиков не объявлены до сих пор – по прошествии полутора месяцев (!) после его проведения. Почему?
Постановление «О порядке организации и проведения открытых конкурсов на право осуществления пассажирских перевозок по маршрутам наземного пассажирского транспорта общего пользования» городское правительство приняло еще 16 ноября прошлого года.
Во исполнение этого постановления город разделили на 62 зоны. Победители конкурса на обслуживание каждой из них должны были получить статус «генерального поставщика транспортной услуги», имеющего право нанимать субподрядчиков.
Иначе говоря, победитель получал монопольное право возить пассажиров в пределах «выигранной» территории, и если даже он не в силах был бы справиться с обслуживанием всех возможных маршрутов – все прочие перевозчики должны были бы идти к нему в «наймиты». Естественно, не бесплатно. И, судя по всему, описанная схема была придумана в том числе и для этого – для удобства крупных игроков транспортного рынка.
Условия проведенного в январе конкурса были сформулированы так, что в нем не могли участвовать фирмы с небольшим автопарком (те, у которых меньше 70 автобусов). При этом конкурсанты обязаны иметь не только «Газели» или «Форды», но и большие автобусы. Это автоматически сокращало число претендентов, которых в итоге можно было пересчитать по пальцам одной руки: «Третий парк», «Пассажиравтотранс» и еще одно-два автотранспортных предприятия.
По факту, правда, на конкурс подали документы 26 фирм, но вроде бы тут же выяснилось, что многие приписали себе «мертвые души», заявив о наличии куда большего числа автобусов, чем есть на самом деле. В итоге на обслуживание семи зон не поступило ни одной заявки, на обслуживание 12 зон – только по одной заявке, а что касается остальных, то, как правило, в единоборство вступили не более двух-трех участников.
Итоги конкурса неизвестны, но независимые перевозчики, представляющие малый и средний бизнес, уже готовы оспаривать их в суде, полагая, что питерское правительство просто-напросто собирается монополизировать бурно развивающийся и высокодоходный рынок. Дело в том, что Смольный хочет не только делить между крупными компаниями зоны пассажирских перевозок, но и устанавливать все маршруты. Многие из которых, кстати, были предложены самими перевозчиками исходя из реального спроса.
Предположение о том, что сокращаемые маршруты дублировали друг друга, не выдерживает критики – таких практически нет. Это было бы элементарно невыгодно транспортникам. Зато в списке сокращаемых достаточно много так называемых «магистральных», длинных маршрутов, пользуясь которыми граждане могут обходиться без пересадок и экономить деньги (скажем, уже упоминавшиеся 129-й и 350-й). Что же происходит теперь?
– Недобросовестная конкуренция в борьбе за пассажиров, – полагает наш собеседник из Комитета по транспорту городской администрации. – «Пассажиравтотранс», и так уже монополизировавший большую часть рынка, стремится прибрать к рукам остальное. Частники же у него как бельмо на глазу. Чтобы повысить свои доходы, конкурента надо убрать, что и делается. Станет меньше маршруток – пассажиры покрутятся-покрутятся и поедут в обычных автобусах. К тому же, выиграв конкурс и получив право обслуживания маршрутов, «ПАТ» тут же переуступит большую их часть мелким перевозчикам. Уже и цена названа: 300 рублей с машины в день...
Но ведь и с автобусами – тоже проблемы. Хотя нас настойчиво уверяют: «Газели» опасны, все время попадают в аварии, содержатся в плохом техническом состоянии, водители – большей частью гастарбайтеры, не соблюдающие правил в погоне за рублем. Однако нет никаких достоверных данных ни о составе водителей, ни о повышенной по сравнению с автобусами аварийности маршруток. При этом массовая замена «Газелей» на обычные автобусы приведет к тому, что ждать их придется куда дольше. Да и скорость их движения, мягко говоря, невелика. Сегодня, скажем, на автобусы «Скания», которые работают на ряде коммерческих маршрутов, нельзя смотреть без слез, когда они пытаются проехать по забитым машинами улицам в центре города...
О том, как отвратительно работает питерский общественный транспорт, говорят и пишут уже по крайней мере полтора десятка лет. Все последние годы нам упорно объясняли, что мы ездим ровно так, как платим, и поскольку полгорода имеет право бесплатного проезда, то не стоит удивляться, что ждать автобуса или троллейбуса приходится по полчаса, а то и больше. И вот теперь у нас в общественном транспорте платят все. Мало того, еще и плату за проезд повысили почти в полтора раза. Но лучше от этого не стало. А теперь нас хотят еще лишить маршруток, которые выручали как могли – только благодаря им еще можно сравнительно быстро и относительно удобно доехать в нужное место. Впрочем, последнюю фразу, вероятно, было бы правильнее произнести уже в прошедшем времени.

Борис ВИШНЕВСКИЙ
фото Александр БАНЬКОВ

Кстати
Только что Контрольно-счетная палата обнародовала результаты проверки работы «Пассажиравтотранса» за 2002–2003 годы. Результаты, прямо скажем, неутешительные: выявлен целый букет нарушений: сдача недвижимости в аренду без согласия города, как собственника, благотворительная (!) деятельность на сумму в 190 тысяч рублей, оплата договоров на работы, не связанные с уставной деятельностью, финансирование отдыха в ведомственном пансионате граждан, не являющихся сотрудниками «ПАТ», привлечение кредитов коммерческих банков по завышенным ставкам, размещение рекламы на автобусах без всякого конкурса... И так далее, и тому подобное. Отчет направлен для принятия мер и устранения нарушений в Комитет по транспорту. Но не будем питать иллюзий относительно эффективности этих мер и возможного наказания виновных. Ведь комитетом сегодня руководит Александр Дацюк, который в проверяемый период как раз и руководил «Пассажиравтотрансом»...