Петербургский транзит

18 июля 2005 10:00

На минувшей неделе стали известны «Предварительные тезисы транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга». Выяснилось, что налицо больше проблемы у главного «инструмента» города в этой сфере – Большого порта Санкт-Петербурга. И надо учиться зарабатывать не столько на увеличении объема переваливаемых там грузов, сколько на расширении спектра логистических услуг, позволяющих управлять потоками этих грузов.

Есть ли будущее у города-порта?




По словам председателя профильного комитета городской администрации Андрея Карпова, «тезисы» пока носят предварительный характер и до принятия по ним решения в установленном порядке «не могут трактоваться как позиция правительства Санкт-Петербурга». Тем не менее в них сделаны достаточно жесткие выводы.
Ключевую роль в развитии транспортно-транзитного потенциала города играет именно Большой порт, находящийся сегодня в серьезной конкурентной среде. И на международной арене, где с ним конкурируют порты Финляндии, Литвы, Латвии и Эстонии. И внутри страны, где конкурентами являются Ленинградская, Мурманская и Архангельская области. И даже внутри города – с ним конкурируют другие отрасли экономики, способные дать большую собираемость налогов с квадратного метра занимаемой территории.
До самого последнего времени, считают авторы «тезисов», учитывая структуру грузовых потоков, проходящих через порт, решающее значение имела международная конкурентная среда. Это позволяло обосновывать на федеральном уровне необходимость «форсированного развития» питерского порта и привлекать бюджетные средства. Что дало свои плоды: порт развивался весьма неплохими темпами.
Однако за последние годы ситуация резко изменилась: главным конкурентом стали уже не балтийские порты, а свои – например, строящийся порт в Усть-Луге. Который, несмотря на успокаивающие заявления Минтранса о специализации обоих портов (усть-лужский, мол, предназначен исключительно для перевалки «грязных» навалочных грузов, выводимых из «чистого» питерского порта), неизбежно будет конкурировать с Большим портом Санкт-Петербурга по всем видам грузов. А если учесть, что порт в Усть-Луге не имеет ограничений по территории и может развивать «с нуля» необходимую береговую инфраструктуру с запасом мощности, – уже в ближайшие 3–5 лет он может обогнать его по грузообороту.
Теоретически можно развивать и питерский порт. Но, поскольку он находится в зоне плотной городской застройки – единственной возможностью является намыв новых территорий в районе Канонерского острова. Тем не менее на эти территории нельзя будет подвести железную дорогу – что заранее снизит конкурентоспособность потенциальных терминалов. Не решит полностью, по мнению Андрея Карпова, проблему вывоза грузов из «исторической» части порта и строительство Западного скоростного диаметра.
Все это неизбежно приводит к простому выводу: «стратегические перспективы развития Большого порта ограничены, исторический период, когда порт был основным инструментом реализации транспортно-транзитного потенциала города, подошел к концу». Конечно, некоторый потенциал развития у порта еще имеется – в частности, можно сосредоточиться на обработке наиболее дорогих и экологически чистых грузов, – но развивать порт дальше не имеет особого смысла.
Питерский порт за последние 20–30 лет уже не раз признавался федеральными властями бесперспективным.
В первый раз – в 70-е годы, что привело к форсированному развитию портов прибалтийских республик и строительству Новоталлинского порта (теперь – порт Мууга). Во второй раз – в начале 90-х годов, когда возобладала точка зрения, по которой транзит российских грузов через ставшую независимой Прибалтику помогает поддерживать русскоязычное население, в основном работающее в этих портах. К тому же, полагают Андрей Карпов и его коллеги, в этот период активно действовали «российские коммерческие структуры, вложившие свои капиталы в транзитные активы стран Балтии». Наконец, в это время администрация Ленобласти начала рекламировать свои портовые проекты. В результате развитие питерского порта стали искусственно сдерживать. Сейчас о его бесперспективности говорят вновь – но на этот раз для этого есть, как уже сказано, немало оснований.
Впрочем, может быть, это не так и плохо. В конце концов, федеральное законодательство сегодня устроено так, что повышение эффективности работы порта вовсе не ведет к процветанию Петербурга. «Все большее количество жителей, специалистов, экспертов и чиновников, – говорит Карпов, – задаются вопросом: зачем, с практической точки зрения, нужно увеличение миллионов тонн грузов, проходящих через город, если это не приводит к соответствующему росту доходов городского бюджета?» Иначе говоря, денег нам это не дает – зато дает нарастающую перегрузку городских магистралей...
Что делать? Авторы тезисов отвечают на этот вопрос так: учиться зарабатывать деньги другим методом. Попытаться сделать Петербург из города-порта – городом-организатором движения товаропотоков. Международная практика показывает: достигнув определенного уровня грузооборота, все крупные зарубежные порты сосредотачивали усилия не на наращивании объемов переваливаемых грузов, а на логистических услугах. На упаковке, маркировке, формировании товарных партий, хранении, поставке потребителям и так далее. Что позволяет зарабатывать сопоставимые, а то и большие деньги, чем на непосредственной перевалке грузов.
Удастся ли Петербургу стать логистическим центром – неизвестно. Но похоже, что это единственный путь выхода из «транзитного тупика».

Владимир МАКСИМОВ