Нева плюс
В Морскую коллегию при правительстве России поступило письмо от правительства Ленинградской области, доказывающее необходимость строительства обходных судоходных каналов, соединяющих Ладогу с Финским заливом. Не совсем понятно, правда, почему это обращение родилось именно у областной администрации, ведь в первую очередь эта тема, казалось бы, должна заинтересовать правительство Санкт-Петербурга. Тем не менее проект «кольцевого водного пути» рассматривается в Москве.
Вслед за кольцевой автодорогой проложат кольцевую водную магистраль
Все чаще хмурая невская вода переливается радужными нефтяными разводами и отдает мазутом. Одна из причин – возросшая интенсивность судоходства. Если десять лет назад через город за навигацию проходило около 3,5 тысячи судов, пять лет назад – больше 6 тысяч, то в 2003 – почти 8,4 тысячи. Темпы роста впечатляют. В 2004 году объем доставленных по Неве грузов достиг 17 миллионов тонн, среди которых 7 миллионов – нефть. То есть каждую ночь через центр города, мимо воспетых поэтами и художниками Эрмитажа и Летнего сада, Стрелки Васильевского острова и Академии художеств проплывают больше десятка под завязку груженых танкеров.
Нефтяная перевалка – небезопасное занятие, особенно для реки питьевого значения. В 1999 году, когда на Ивановские пороги напоролся «Нефтерудовоз 7» компании ОАО Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», Питер оказался на грани катастрофы. Часть вывалившегося из брюха танкера мазута попала в водозаборные сооружения «Водоканала». И только усилиями персонала предприятия – решетки круглосуточно чистили вручную – город не остался без питьевой воды.
По данным Российского речного регистра, с 1991 по 2004 год на Неве зафиксировано 320 аварийных ситуаций, многие из которых сопровождались разливом нефти. Сколько при этом ее попало в воды Невы, не говорится. По приблизительным оценкам – тысячи тонн.
За навигацию нынешнего года на Неве произошло восемь транспортных происшествий, из них семь – столкновения судов с мостами. Что само по себе небезобидно, не говоря уже об экологии. Помните сухогруз «Каунас», врезавшийся в Литейный мост в конце 2003-го? Так вот, одну из опор, из-за лежащего в течение нескольких недель корпуса аварийного судна, чуть было не подмыло...
Специалисты предупреждают еще об одной угрозе. В Петербурге, говорят они, может случиться авария, сравнимая с той, что произошла в 2003-м на Волге. Там от загоревшегося танкера огонь перекинулся на стоящие по соседству баржи. А по Неве суда идут на минимальном расстоянии друг от друга, почти вплотную. К тому же они не имеют возможности даже бросить якорь – дно реки сплошь покрыто коммуникациями.
Что ни говори, а судоходство на Неве, в его нынешнем объеме, уже превратилось в серьезную угрозу для северной столицы.
Да и для самих речников, доставляющих грузы с южных рубежей России в Финский залив, Питер отнюдь не сахар.
– Из всех водных путей России городской участок Невы является самым трудным для судоходства, – говорит ведущий специалист ОАО «Ленморниипроект» Сергей Ларионов. – Судоводителей слепят огни города, сбивают с пути боковые течения. В пределах города многочисленные подводные кабели не позволяют бросать якорь даже в аварийной ситуации. Водный путь здесь упирается в мосты Санкт-Петербурга, которые разводятся только на непродолжительное и сложное для судоходства ночное время.
Чтобы пройти в порт Санкт-Петербург или выйти в залив, танкеру или барже приходится порой простаивать несколько суток! Водные пробки, в ожидании разводки мостов, растягиваются нередко на десятки километров. А за 2,5 часа в образовавшиеся ворота успевают проскользнуть 40, максимум 42 борта. Пропускная способность Невы в черте города практически исчерпана.
Из-за простоев транспортники несут серьезные потери. Например, за навигацию 2003 года потери речного флота на всем Волго-Балте принесли прямых убытков на сумму 27 миллионов долларов. Речники настаивают на увеличении пропускной паузы. Но надо ли это Петербургу, в свою очередь страдающему от разведения мостов?
А если говорить о будущем, голова и вовсе идет кругом.
– К 2015 году грузопоток через Неву должен возрасти в полтора раза, достигнув 25 миллионов тонн, – говорит вице-губернатор Ленинградской области Николай Пасяда.
Но в эту цифру не входят транзитные грузы, которые появятся в 2010 году, после открытия международной водной трассы Петербург–Астрахань и пойдут под флагами иностранных государств. Речь об открытии международного транспортного коридора «Север–Юг», идея создания которого была поддержана ЕС. Так вот, при существующем положении дел иностранные суда смогут проходить, лишь вытеснив российских перевозчиков. Что делать? Срочно нужна новая водная дорога.
В письме правительства Ленобласти содержатся конкретные предложения: называются три варианта обхода Петербурга. Сама же концепция обходных каналов разработана специалистами ОАО «Ленморниипроект».
– Первый вариант – северный, – рассказывает Сергей Ларионов, – проходит от Ладоги по реке Вуокса, озерам Карельского перешейка до самого Выборга. Его длина составляет 150 километров, при этом на протяжении почти 135 из них водная трасса уже существует. Ее надо просто расширить и углубить. Ну и проложить судоходный канал на протяжении 16,5 километра.
По словам Сергея Ларионова, неплох и второй вариант канала-дублера, так называемая короткая трасса. Протяженность этого канала, полностью искусственного происхождения, – 60–70 километров. То есть меньше самой Невы. Начинаясь у мыса Морье, что на восточном берегу Ладоги, она практически напрямую выйдет к Финскому заливу в районе Сестрорецка.
Но, похоже, самым перспективным является третий, южный вариант. Даже несмотря на свою протяженность. А водный путь по рекам Волхов и Луга с выходом в порт Усть-Луга составит целых 630 километров. Однако почти половина – 280 км – в нем уже существуют и вполне судоходны.
– Южный канал расположен на трассе, проходящей через будущий «перекресток внутренних водных путей», – продолжает Сергей Ларионов. – Это пути из Северной Европы в Западную и из Прибалтики в центр России. Именно здесь проходит самый короткий путь в верховья Волги, откуда легко попасть в верховья Днепра и Западной Двины и далее в реки Припять и Неман.
Ввод одного из этих дублеров Невы способен кардинально изменить ситуацию.
Во-первых, «Водоканал Санкт-Петербурга» да и весь Питер наконец-то смогут спать спокойно – никакой танкер не загадит Неву мазутом. То есть над источником питьевого значения исчезнет тень нефтяной угрозы. Кроме того, никакой сухогруз не протаранит мост.
А при хорошем раскладе, возможно, и отпадет сама необходимость их разведения! Ведь при проектировании и строительстве мосты вовсе не планировалось разводить ежедневно, а лишь один-два раза в год, в случаях морских парадов, да при экстренной необходимости. Но никак не каждую ночь! Трудно представить, какое облегчение испытает Петербург, когда прекратится это издевательство с еженощным разделением города на две не сообщающиеся между собой части. Но больше всех обрадуются, наверное, мостовики, замучавшиеся ремонтировать не рассчитанные на такие нагрузки подъемные механизмы.
– Канал-дублер увеличит пропускную способность Волго-Балта на его участке как минимум вдвое, – продолжает Сергей Ларионов, – и даст прибыль, которая покроет все затраты на строительство.
Короче, польза от строительства дублера Невы огромная. Во сколько же оценивается это удовольствие?
По самым приблизительным подсчетам – а технического обоснования ни к одному из проектов еще не делалось – цифры примерно таковы. Северный канал – до 250 миллионов долларов, «короткий» – до 500 миллионов, южный – до 1 миллиарда.
Много это или мало? Учитывая, что в сооружение одного лишь тоннеля в створе Пискаревского проспекта требуется вложить 11 миллиардов рублей (то есть больше, чем в Северную трассу), можно понять, что дублер Невы – дело вполне подъемное. Тем более речь идет о федеральном финансировании.
И все же, как ни странно, Смольный эту тему не поднимает. Позиция питерских чиновников не совсем понятна. А вот правительство Ленобласти понять, наоборот, можно: оно уже думает о будущих налоговых сборах с транзитного транспорта. Но окончательное решение – за правительством России. Впрочем, специалисты считают, что оно, скорее всего, будет положительным. И у Невы появится дублер.
Авария танкера, июль 2005 г. И опять в реке мазут...
Все чаще хмурая невская вода переливается радужными нефтяными разводами и отдает мазутом. Одна из причин – возросшая интенсивность судоходства. Если десять лет назад через город за навигацию проходило около 3,5 тысячи судов, пять лет назад – больше 6 тысяч, то в 2003 – почти 8,4 тысячи. Темпы роста впечатляют. В 2004 году объем доставленных по Неве грузов достиг 17 миллионов тонн, среди которых 7 миллионов – нефть. То есть каждую ночь через центр города, мимо воспетых поэтами и художниками Эрмитажа и Летнего сада, Стрелки Васильевского острова и Академии художеств проплывают больше десятка под завязку груженых танкеров.
Нефтяная перевалка – небезопасное занятие, особенно для реки питьевого значения. В 1999 году, когда на Ивановские пороги напоролся «Нефтерудовоз 7» компании ОАО Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», Питер оказался на грани катастрофы. Часть вывалившегося из брюха танкера мазута попала в водозаборные сооружения «Водоканала». И только усилиями персонала предприятия – решетки круглосуточно чистили вручную – город не остался без питьевой воды.
По данным Российского речного регистра, с 1991 по 2004 год на Неве зафиксировано 320 аварийных ситуаций, многие из которых сопровождались разливом нефти. Сколько при этом ее попало в воды Невы, не говорится. По приблизительным оценкам – тысячи тонн.
За навигацию нынешнего года на Неве произошло восемь транспортных происшествий, из них семь – столкновения судов с мостами. Что само по себе небезобидно, не говоря уже об экологии. Помните сухогруз «Каунас», врезавшийся в Литейный мост в конце 2003-го? Так вот, одну из опор, из-за лежащего в течение нескольких недель корпуса аварийного судна, чуть было не подмыло...
Специалисты предупреждают еще об одной угрозе. В Петербурге, говорят они, может случиться авария, сравнимая с той, что произошла в 2003-м на Волге. Там от загоревшегося танкера огонь перекинулся на стоящие по соседству баржи. А по Неве суда идут на минимальном расстоянии друг от друга, почти вплотную. К тому же они не имеют возможности даже бросить якорь – дно реки сплошь покрыто коммуникациями.
Что ни говори, а судоходство на Неве, в его нынешнем объеме, уже превратилось в серьезную угрозу для северной столицы.
Да и для самих речников, доставляющих грузы с южных рубежей России в Финский залив, Питер отнюдь не сахар.
– Из всех водных путей России городской участок Невы является самым трудным для судоходства, – говорит ведущий специалист ОАО «Ленморниипроект» Сергей Ларионов. – Судоводителей слепят огни города, сбивают с пути боковые течения. В пределах города многочисленные подводные кабели не позволяют бросать якорь даже в аварийной ситуации. Водный путь здесь упирается в мосты Санкт-Петербурга, которые разводятся только на непродолжительное и сложное для судоходства ночное время.
Чтобы пройти в порт Санкт-Петербург или выйти в залив, танкеру или барже приходится порой простаивать несколько суток! Водные пробки, в ожидании разводки мостов, растягиваются нередко на десятки километров. А за 2,5 часа в образовавшиеся ворота успевают проскользнуть 40, максимум 42 борта. Пропускная способность Невы в черте города практически исчерпана.
Из-за простоев транспортники несут серьезные потери. Например, за навигацию 2003 года потери речного флота на всем Волго-Балте принесли прямых убытков на сумму 27 миллионов долларов. Речники настаивают на увеличении пропускной паузы. Но надо ли это Петербургу, в свою очередь страдающему от разведения мостов?
А если говорить о будущем, голова и вовсе идет кругом.
– К 2015 году грузопоток через Неву должен возрасти в полтора раза, достигнув 25 миллионов тонн, – говорит вице-губернатор Ленинградской области Николай Пасяда.
Но в эту цифру не входят транзитные грузы, которые появятся в 2010 году, после открытия международной водной трассы Петербург–Астрахань и пойдут под флагами иностранных государств. Речь об открытии международного транспортного коридора «Север–Юг», идея создания которого была поддержана ЕС. Так вот, при существующем положении дел иностранные суда смогут проходить, лишь вытеснив российских перевозчиков. Что делать? Срочно нужна новая водная дорога.
В письме правительства Ленобласти содержатся конкретные предложения: называются три варианта обхода Петербурга. Сама же концепция обходных каналов разработана специалистами ОАО «Ленморниипроект».
– Первый вариант – северный, – рассказывает Сергей Ларионов, – проходит от Ладоги по реке Вуокса, озерам Карельского перешейка до самого Выборга. Его длина составляет 150 километров, при этом на протяжении почти 135 из них водная трасса уже существует. Ее надо просто расширить и углубить. Ну и проложить судоходный канал на протяжении 16,5 километра.
По словам Сергея Ларионова, неплох и второй вариант канала-дублера, так называемая короткая трасса. Протяженность этого канала, полностью искусственного происхождения, – 60–70 километров. То есть меньше самой Невы. Начинаясь у мыса Морье, что на восточном берегу Ладоги, она практически напрямую выйдет к Финскому заливу в районе Сестрорецка.
Но, похоже, самым перспективным является третий, южный вариант. Даже несмотря на свою протяженность. А водный путь по рекам Волхов и Луга с выходом в порт Усть-Луга составит целых 630 километров. Однако почти половина – 280 км – в нем уже существуют и вполне судоходны.
– Южный канал расположен на трассе, проходящей через будущий «перекресток внутренних водных путей», – продолжает Сергей Ларионов. – Это пути из Северной Европы в Западную и из Прибалтики в центр России. Именно здесь проходит самый короткий путь в верховья Волги, откуда легко попасть в верховья Днепра и Западной Двины и далее в реки Припять и Неман.
Ввод одного из этих дублеров Невы способен кардинально изменить ситуацию.
Во-первых, «Водоканал Санкт-Петербурга» да и весь Питер наконец-то смогут спать спокойно – никакой танкер не загадит Неву мазутом. То есть над источником питьевого значения исчезнет тень нефтяной угрозы. Кроме того, никакой сухогруз не протаранит мост.
А при хорошем раскладе, возможно, и отпадет сама необходимость их разведения! Ведь при проектировании и строительстве мосты вовсе не планировалось разводить ежедневно, а лишь один-два раза в год, в случаях морских парадов, да при экстренной необходимости. Но никак не каждую ночь! Трудно представить, какое облегчение испытает Петербург, когда прекратится это издевательство с еженощным разделением города на две не сообщающиеся между собой части. Но больше всех обрадуются, наверное, мостовики, замучавшиеся ремонтировать не рассчитанные на такие нагрузки подъемные механизмы.
– Канал-дублер увеличит пропускную способность Волго-Балта на его участке как минимум вдвое, – продолжает Сергей Ларионов, – и даст прибыль, которая покроет все затраты на строительство.
Короче, польза от строительства дублера Невы огромная. Во сколько же оценивается это удовольствие?
По самым приблизительным подсчетам – а технического обоснования ни к одному из проектов еще не делалось – цифры примерно таковы. Северный канал – до 250 миллионов долларов, «короткий» – до 500 миллионов, южный – до 1 миллиарда.
Много это или мало? Учитывая, что в сооружение одного лишь тоннеля в створе Пискаревского проспекта требуется вложить 11 миллиардов рублей (то есть больше, чем в Северную трассу), можно понять, что дублер Невы – дело вполне подъемное. Тем более речь идет о федеральном финансировании.
И все же, как ни странно, Смольный эту тему не поднимает. Позиция питерских чиновников не совсем понятна. А вот правительство Ленобласти понять, наоборот, можно: оно уже думает о будущих налоговых сборах с транзитного транспорта. Но окончательное решение – за правительством России. Впрочем, специалисты считают, что оно, скорее всего, будет положительным. И у Невы появится дублер.
Лина ЗЕРНОВА
Фото ИНТЕРПРЕСС