Последний звонок петербургского трамвая
C периода нулевых пошел обратный отсчет — к минусовым величинам. Обитатели главного петербургского желтого дома только и вычитают, как одержимые. Минус памятники архитектуры, минус сады и скверы, минус лакуны в охранной зоне, минус исторические панорамы... Не вполне удается отнять прилепившийся обидный термин криминальной столицы. Зато очевиден успех в сокращении других неформальных титулов — минус морская столица (воду взялись массово обращать в сушу — в заливе решено намыть 1000 га искусственных территорий), минус столица трамвайная…
Старейший питерский трамвайный парк не хочет умирать на Васильевском острове
Вычитая наследие
Термин «трамвайная столица» закрепился за Петербургом к 1980-м. Тогда наш город попал в Книгу рекордов Гиннесса благодаря первенству по двум показателям — протяженности трамвайной сети (более 320 км эксплуатационного пути) и количеству вагонов (около 2100). К концу 2007 г. первый показатель сократился до 220, а второй — до 950. Мы уступили лидерство Милану и Мельбурну, где — в отличие от культурной столицы России — трамвай вовсе не считают помехой современной жизни мегаполисов. В Европе возрождаются старые и создаются новые линии, в том числе и международные. Так, проект продления линий базельского трамвая к вокзалам St. Louis во Франции и Weil am Rhein в Германии призван к 2014 году соединить три государства. Возрождают и международный трамвайный маршрут Вена — Братислава (существовавший в 1914–1945, но закрытый из-за повреждений, полученных во время войны). В Париже в 2006-м вернули трамвай в исторический центр. А в Петербурге в тот же год трамвайная сеть сократилась на 10 километров. За последнее время у нас изничтожили не один трамвайный парк — на месте снесенных объектов промышленной архитектуры растут объекты коммерческие.
Старейший трампарк — на Среднем проспекте Васильевского острова, работавший даже в блокаду, — прекратил эксплуатационную деятельность в январе 2007-го. Под угрозой оказался и расположенный здесь Музей трамвая — единственный в своем роде.
Смольный целевым назначением передал эту обширную (8 га) территорию концерну TriGranit — в рамках межправительственного соглашения между Россией и Венгрией о создании в Петербурге современного центра кино- и телепроизводства.
Мотивы такой щедрости не вполне понятны. Сначала говорили, что Петербург получит за это современные театрально-концертные залы и телестудию. Теперь выясняется, что речь вовсе не о подарке — городу эти объекты предстоит выкупить.
К тому же площадь, отводимая сегменту объектов культуры, гораздо меньше доли сопутствующей коммерческой застройки. Когда проект представили на Совет по сохранению наследия, у экспертов возникли понятные сомнения в искренности инвестора: из документов следовало, что будущий телецентр займет всего 7000 кв. м из отведенных под застройку 256 000, тогда как под бизнес-центры отводилось 56 000.
Проблемы пищеварения
Да и так ли уж остро необходима Петербургу эта самая телефабрика? Инициаторы проекта ссылаются на острую нехватку современных студийных мощностей. Однако у экспертов из сферы кинопроизводства иное мнение. По оценкам участников медиарынка, опрошенных газетой «Коммерсант», новые съемочные студии в Петербурге не нужны: на «Ленфильме» загружен только один из четырех павильонов, далеко не в полной мере востребованы и мощности комплекса RWS, презентованного год назад как «первая российская студия, соответствующая всем современным международным стандартам кинопроизводства», где «шесть ультрасовременных съемочных павильонов, оборудованных новейшей техникой». По признанию главного продюсера RWS Дмитрия Месхиева, «переварить» даже существующие петербургские съемочные площади сейчас не удается.
Вызывает вопросы и обоснованность реализации проекта «Телефабрика» по схеме государственно-частного партнерства. Город передает землю задарма, он же берет на себя подготовку территории под застройку, предоставляет возможность «подсесть» на имеющиеся коммуникации и инженерные сети, при этом разделяя разного рода риски. В том числе если фактическая потребность в услугах окажется ниже прогнозируемого уровня.
Между тем оптимистичность сочиненного инвестором прогноза непонятно на чем основана. Так, ожидаемая от эксплуатации театрального и концертного залов прибыль посчитана исходя из показателя их заполняемости 60–79%. Притом что у Мариинского театра он равен 76,6%, у БДТ — 54,3%, у Александринского театра — и вовсе 39,4%.
Гуляй-поле
У экспертов в сфере градостроительства и охраны наследия данный проект вызывает свои сомнения. Прежде всего их беспокоит судьба объекта наследия — «Комплекса сооружений второй очереди Петроградского городского трамвая». Он включает два административных здания и шесть так называемых полусараев, соединенных попарно в три трамвайных депо. Само депо (Средний пр., 77, литеры А, Б и В), построенное в 1909 г. по проекту Леонида Горенберга, уникально тем, что было сооружено для первой линии городского электрического трамвая и здания вагонного депо такого типа являются старейшими в России. Удивительное дело: о вытекающих из охранного статуса обременениях венгры узнали уже постфактум, обнаружив на месте совершенно очаровавшие их (как заверяет представитель инвестора) музей и ретровагоны. Но то, что оказалось неожиданностью для зарубежных партнеров, едва ли было новостью для наших чиновников: с 1991 года комплекс состоит под охраной как выявленный объект культурного наследия. Почему же эта территория предлагалась городским руководством чуть ли не как чистое поле?
— Изначально мы, как люди не столь сведущие в вопросах культуры, думали: ну стоят там какие-то три ангара непонятные, которые рухнут сами, еще две общаги никчемушные, — рассказывает представляющий интересы инвестора исполнительный директор ЗАО «Санкт-Петербургский центр мультимедийных проектов ТелеГрад» Семен Краснов. — Но КГИОП стоит на страже интересов. Соответственно, дает задание на проведение историко-культурной экспертизы, и мы ее делаем.
В июне глава КГИОП Вера Дементьева вынесла проект на рассмотрение Совета по сохранению наследия при правительстве города. Согласно проведенной компанией АРС экспертизе, признавалось допустимым снести половину «полусараев» и два административных здания 1913–1915 гг. постройки. Мол, это типовые постройки, к тому же продублированы в трампарке на Московском проспекте, так что ничего уникального в них нет. Такая логика вызвала понятное возмущение известного историка архитектуры, экс-заместителя главы КГИОП Бориса Кирикова:
— В Тверской области «продублирована» Чесменская церковь, а в Западной Африке — собор Святого Петра в Риме, — напомнил эксперт. — Но это ведь не означает, что можно их снести!
Борис Михайлович охарактеризовал предписанные к демонтажу административные здания как образцы «чистой неоклассики» и «самое удачное звено на Среднем проспекте».
Комитет по заведению рака за камень
Тогда же депутат Законодательного собрания Алексей Ковалев поставил вопрос о необходимости экспертной оценки не только архитектурной части комплекса, но и его роли в истории техники, транспорта, развития города. Для чего требовалось привлечь к участию в экспертизе ведущих профильных специалистов.
— Я направил в КГИОП письмо, назвал имена таких ведущих специалистов, докторов наук из института Истории РАН, ЛИИЖТА, Петербургского университета, которые готовы были подключиться, — поясняет Алексей Ковалев. — На что получил хамский ответ за подписью заместителя председателя КГИОП Разумова, который сообщил, что комитет не может указывать инвестору, кого привлекать к экспертизе, и что ничего из моих рекомендаций они даже передавать заказчику не намерены. Мной было направлено и обращение в Росохранкультуру. КГИОП федеральному ведомству отчитался — заказана-де новая экспертиза, дано новое задание, с учетом необходимости в целом определить историко-культурную ценность объекта. И задание это приложили к своему посланию. Но, не дожидаясь результатов нового обследования, КГИОП в сентябре снова проводит заседание Совета по вопросу трампарка, опять вынося на рассмотрение ту же самую, первую экспертизу! Но если никакие специалисты в области истории техники не привлечены, то и повторное обследование, которое сейчас только делается, окажется неполным, опять будет только заведение рака за камень. Это показывает, что КГИОП находится под давлением со стороны коммерческих структур или, возможно, каких-то лиц в правительстве города, которые торопят поскорее принять нужное решение, — резюмирует депутат.
Обремененные культурой
Несмотря на то что летом Совет по наследию высказался за необходимость сохранения трампарка как единого исторического комплекса, в сентябре Вере Дементьевой удалось склонить экспертов к решению о сохранении только трех полусараев и одного из административных зданий. А в ноябре, когда проект обсуждали уже на Градостроительном совете, главный архитектор Петербурга Юрий Митюрев предложил дать разработчикам больше свободы:
— Сейчас из-за необходимости сохранять здания по Среднему проспекту вы [авторы проекта — мастерская Михаила Мамошина] вынуждены отодвигаться внутрь квартала. Надо бы изменить закон, по которому снесенные исторические постройки надо восстанавливать, когда они образуют уличный фронт.
Последнее предложение Митюрев адресовал заместителю председателя КГИОП Алексею Комлеву, который его поддержал.
Тогда же в ряде СМИ (со ссылками на источник в Горэлектротрансе) появилась информация о том, что Музей трамвая может прекратить свое существование. Называлась даже конкретная дата — сообщалось о предписании к 5 декабря очистить территорию от подвижного ретросостава, рассредоточив его по другим площадкам. Город ответил целым шквалом акций протеста — от флешмобов и одиночных пикетов до театрализованных выступлений. Воспоследовали разноречивые опровержения: то заверяли, что музей останется на прежнем месте, то сообщали о передислокации ценных экспонатов в Музей блокадного трамвая в Автово. «Очная ставка», собравшая за круглым столом в ИА «Росбалт» представителей общественности, инвестора, законодательной власти и Горэлектротранса, ясности не добавила.
— Никакого Музея блокадного трамвая, о котором была эта мулька запущена в СМИ и интернет, не существует! — отрезал Алексей Ковалев.
— Нельзя выводить ретровагоны из исторических интерьеров трамвайного парка, это единый комплекс, — настаивала авторитетный исследователь промышленной архитектуры Маргарита Штиглиц.
— Куда выводить? Первый раз об этом слышу, — парировал директор ГУП «Горэлектротранс» Леонид Серебряков. — Музей останется на месте. И мы — а я представляю Комитет по транспорту, — за то, чтобы выезд (рельсовый) остался. Средний проспект имеет хорошее полотно, оно недавно отремонтировано.
Попутно господин Серебряков скептически отозвался об инициативах общественности, которые «много чё-то пишут, даже вон Медведеву», и с явным сожалением добавил: «Больно много грамотных появилось, раньше один только писал, а все остальные слушали».
Ампутация невозможна
Один из таких «грамотных», кандидат технических наук, руководитель организации «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимир Федоров представил свои аргументы:
— «Полусараи» — это неразрывные части. Их боковые наружные стены удерживаются контрфорсами, обеспечивающими жесткость сооружения. Стена, по которой собираются разделить сараи (обещая сохранить одну половину, но снести другую), совершенно неразделима, не имеет контрфорсов, к тому же она никогда не была фасадной и ее невозможно превратить в таковую. Мы предлагаем сохранить не три полусарая, а целый комплекс зданий, создав в нем музей не только трамвая, но всего городского транспорта.
Федоров не сомневается — интерес к такому комплексу гарантирован. Экскурсии, которые он вместе с другими подвижниками проводил в трампарке (пока руководство ГУП не потребовало с энтузиастов оплачивать устраиваемые ими «музейные дни»), неизменно собирали публику — причем не только петербуржцев, но и гостей со всех уголков страны, а также из-за рубежа.
— Наш рекорд — 800 человек, пришедших в одну из суббот. Мы впятером водили экскурсии, еле-еле справились за пять-шесть часов, — рассказал Федоров. — Собрание сохранившейся в Петербурге уникальной подвижной техники насчитывает свыше 60 единиц. Это не только легендарные трамваи Brush, «Слон», «Американка», «Стиляга», но и более десятка троллейбусов редких моделей, автобусы и даже немецкий вагон метро 1928 года. Чтобы разместить их, едва хватит имеющихся сейчас шести «полусараев».
— Сохранить коллекцию можно только в едином комплексе всех имеющихся зданий депо, иначе мы ее потеряем, — убежден и эксперт межрегионального общественного движения «Город и Транспорт» Владимир Валдин. — Об этом свидетельствует и европейский опыт: везде, где комплексы бывших транспортных предприятий не сохранились, только отдельные экспонаты получают шанс уцелеть. В Хельсинки, например, из-за недостатка площадей приняли решение «порезать» два трамвая, один из которых является особо ценным. В неудовлетворительном состоянии теперь и те музейные вагоны, которые не смогли вывезти из Стокгольма в Гётеборг (где хранится основная коллекция исторического шведского трамвая). Но уровень сохранности нашего исторического подвижного состава заслуживает лучшей доли — хотя бы ради уважения к тем людям, которые все это делали, собирали и восстанавливали с 1967 года.
Но, по оценкам Владимира Федорова, состояние нашего уникального собрания год от года ухудшается:
— Сегодня выехать может только единственный музейный троллейбус, у одного из-за некачественного ремонта сгорел двигатель, два других подверглись нападению собак, погрызших восстановленные сиденья, а пробравшиеся на территорию парка графферы разрисовали три музейных трамвая, пропадают отдельные элементы — компостеры, например…
Леонид Серебряков (заступивший на пост руководителя Горэлектротранса нынешней весной), похоже, и рад бы избавиться от музея, передав его городу:
— Да пусть заберут этот «бриллиант»! — с кривой усмешкой говорит директор. Наш профиль — перевозить людей.
Алексей Ковалев уже направил губернатору Валентине Матвиенко запрос, в котором предлагает рассмотреть возможность придания ведомственному музею статуса государственного учреждения культуры Санкт-Петербурга с закреплением за ним занимаемых зданий и помещений на праве оперативного управления. Депутат убежден, что сохранение музея в исторических стенах, где наличествует вся необходимая структура (пути, контактная сеть и проч.), значительно дешевле и целесообразней, чем его перенос и оборудование на новом месте.
С ходатайством о присвоении музею статуса государственного учреждения культуры обратились к министру культуры РФ Александру Авдееву и активисты движения «Живой город». По мнению градозащитников, «существует угроза физической утраты выявленного объекта культурного наследия и неразрывно связанными с ним объектами науки и техники». А это, согласно п. 9 ст. 18 федерального закона № 73, может служить основанием для включения комплекса в государственный реестр объектов культурного наследия федерального значения без согласования с региональными органами власти.
В блокаду из этого трамвайного парка уходили трамваи. Сейчас он бездействует
Вычитая наследие
Термин «трамвайная столица» закрепился за Петербургом к 1980-м. Тогда наш город попал в Книгу рекордов Гиннесса благодаря первенству по двум показателям — протяженности трамвайной сети (более 320 км эксплуатационного пути) и количеству вагонов (около 2100). К концу 2007 г. первый показатель сократился до 220, а второй — до 950. Мы уступили лидерство Милану и Мельбурну, где — в отличие от культурной столицы России — трамвай вовсе не считают помехой современной жизни мегаполисов. В Европе возрождаются старые и создаются новые линии, в том числе и международные. Так, проект продления линий базельского трамвая к вокзалам St. Louis во Франции и Weil am Rhein в Германии призван к 2014 году соединить три государства. Возрождают и международный трамвайный маршрут Вена — Братислава (существовавший в 1914–1945, но закрытый из-за повреждений, полученных во время войны). В Париже в 2006-м вернули трамвай в исторический центр. А в Петербурге в тот же год трамвайная сеть сократилась на 10 километров. За последнее время у нас изничтожили не один трамвайный парк — на месте снесенных объектов промышленной архитектуры растут объекты коммерческие.
Старейший трампарк — на Среднем проспекте Васильевского острова, работавший даже в блокаду, — прекратил эксплуатационную деятельность в январе 2007-го. Под угрозой оказался и расположенный здесь Музей трамвая — единственный в своем роде.
Смольный целевым назначением передал эту обширную (8 га) территорию концерну TriGranit — в рамках межправительственного соглашения между Россией и Венгрией о создании в Петербурге современного центра кино- и телепроизводства.
Мотивы такой щедрости не вполне понятны. Сначала говорили, что Петербург получит за это современные театрально-концертные залы и телестудию. Теперь выясняется, что речь вовсе не о подарке — городу эти объекты предстоит выкупить.
К тому же площадь, отводимая сегменту объектов культуры, гораздо меньше доли сопутствующей коммерческой застройки. Когда проект представили на Совет по сохранению наследия, у экспертов возникли понятные сомнения в искренности инвестора: из документов следовало, что будущий телецентр займет всего 7000 кв. м из отведенных под застройку 256 000, тогда как под бизнес-центры отводилось 56 000.
Проблемы пищеварения
Да и так ли уж остро необходима Петербургу эта самая телефабрика? Инициаторы проекта ссылаются на острую нехватку современных студийных мощностей. Однако у экспертов из сферы кинопроизводства иное мнение. По оценкам участников медиарынка, опрошенных газетой «Коммерсант», новые съемочные студии в Петербурге не нужны: на «Ленфильме» загружен только один из четырех павильонов, далеко не в полной мере востребованы и мощности комплекса RWS, презентованного год назад как «первая российская студия, соответствующая всем современным международным стандартам кинопроизводства», где «шесть ультрасовременных съемочных павильонов, оборудованных новейшей техникой». По признанию главного продюсера RWS Дмитрия Месхиева, «переварить» даже существующие петербургские съемочные площади сейчас не удается.
Вызывает вопросы и обоснованность реализации проекта «Телефабрика» по схеме государственно-частного партнерства. Город передает землю задарма, он же берет на себя подготовку территории под застройку, предоставляет возможность «подсесть» на имеющиеся коммуникации и инженерные сети, при этом разделяя разного рода риски. В том числе если фактическая потребность в услугах окажется ниже прогнозируемого уровня.
Между тем оптимистичность сочиненного инвестором прогноза непонятно на чем основана. Так, ожидаемая от эксплуатации театрального и концертного залов прибыль посчитана исходя из показателя их заполняемости 60–79%. Притом что у Мариинского театра он равен 76,6%, у БДТ — 54,3%, у Александринского театра — и вовсе 39,4%.
Гуляй-поле
У экспертов в сфере градостроительства и охраны наследия данный проект вызывает свои сомнения. Прежде всего их беспокоит судьба объекта наследия — «Комплекса сооружений второй очереди Петроградского городского трамвая». Он включает два административных здания и шесть так называемых полусараев, соединенных попарно в три трамвайных депо. Само депо (Средний пр., 77, литеры А, Б и В), построенное в 1909 г. по проекту Леонида Горенберга, уникально тем, что было сооружено для первой линии городского электрического трамвая и здания вагонного депо такого типа являются старейшими в России. Удивительное дело: о вытекающих из охранного статуса обременениях венгры узнали уже постфактум, обнаружив на месте совершенно очаровавшие их (как заверяет представитель инвестора) музей и ретровагоны. Но то, что оказалось неожиданностью для зарубежных партнеров, едва ли было новостью для наших чиновников: с 1991 года комплекс состоит под охраной как выявленный объект культурного наследия. Почему же эта территория предлагалась городским руководством чуть ли не как чистое поле?
— Изначально мы, как люди не столь сведущие в вопросах культуры, думали: ну стоят там какие-то три ангара непонятные, которые рухнут сами, еще две общаги никчемушные, — рассказывает представляющий интересы инвестора исполнительный директор ЗАО «Санкт-Петербургский центр мультимедийных проектов ТелеГрад» Семен Краснов. — Но КГИОП стоит на страже интересов. Соответственно, дает задание на проведение историко-культурной экспертизы, и мы ее делаем.
В июне глава КГИОП Вера Дементьева вынесла проект на рассмотрение Совета по сохранению наследия при правительстве города. Согласно проведенной компанией АРС экспертизе, признавалось допустимым снести половину «полусараев» и два административных здания 1913–1915 гг. постройки. Мол, это типовые постройки, к тому же продублированы в трампарке на Московском проспекте, так что ничего уникального в них нет. Такая логика вызвала понятное возмущение известного историка архитектуры, экс-заместителя главы КГИОП Бориса Кирикова:
— В Тверской области «продублирована» Чесменская церковь, а в Западной Африке — собор Святого Петра в Риме, — напомнил эксперт. — Но это ведь не означает, что можно их снести!
Борис Михайлович охарактеризовал предписанные к демонтажу административные здания как образцы «чистой неоклассики» и «самое удачное звено на Среднем проспекте».
Комитет по заведению рака за камень
Тогда же депутат Законодательного собрания Алексей Ковалев поставил вопрос о необходимости экспертной оценки не только архитектурной части комплекса, но и его роли в истории техники, транспорта, развития города. Для чего требовалось привлечь к участию в экспертизе ведущих профильных специалистов.
— Я направил в КГИОП письмо, назвал имена таких ведущих специалистов, докторов наук из института Истории РАН, ЛИИЖТА, Петербургского университета, которые готовы были подключиться, — поясняет Алексей Ковалев. — На что получил хамский ответ за подписью заместителя председателя КГИОП Разумова, который сообщил, что комитет не может указывать инвестору, кого привлекать к экспертизе, и что ничего из моих рекомендаций они даже передавать заказчику не намерены. Мной было направлено и обращение в Росохранкультуру. КГИОП федеральному ведомству отчитался — заказана-де новая экспертиза, дано новое задание, с учетом необходимости в целом определить историко-культурную ценность объекта. И задание это приложили к своему посланию. Но, не дожидаясь результатов нового обследования, КГИОП в сентябре снова проводит заседание Совета по вопросу трампарка, опять вынося на рассмотрение ту же самую, первую экспертизу! Но если никакие специалисты в области истории техники не привлечены, то и повторное обследование, которое сейчас только делается, окажется неполным, опять будет только заведение рака за камень. Это показывает, что КГИОП находится под давлением со стороны коммерческих структур или, возможно, каких-то лиц в правительстве города, которые торопят поскорее принять нужное решение, — резюмирует депутат.
Обремененные культурой
Несмотря на то что летом Совет по наследию высказался за необходимость сохранения трампарка как единого исторического комплекса, в сентябре Вере Дементьевой удалось склонить экспертов к решению о сохранении только трех полусараев и одного из административных зданий. А в ноябре, когда проект обсуждали уже на Градостроительном совете, главный архитектор Петербурга Юрий Митюрев предложил дать разработчикам больше свободы:
— Сейчас из-за необходимости сохранять здания по Среднему проспекту вы [авторы проекта — мастерская Михаила Мамошина] вынуждены отодвигаться внутрь квартала. Надо бы изменить закон, по которому снесенные исторические постройки надо восстанавливать, когда они образуют уличный фронт.
Последнее предложение Митюрев адресовал заместителю председателя КГИОП Алексею Комлеву, который его поддержал.
Тогда же в ряде СМИ (со ссылками на источник в Горэлектротрансе) появилась информация о том, что Музей трамвая может прекратить свое существование. Называлась даже конкретная дата — сообщалось о предписании к 5 декабря очистить территорию от подвижного ретросостава, рассредоточив его по другим площадкам. Город ответил целым шквалом акций протеста — от флешмобов и одиночных пикетов до театрализованных выступлений. Воспоследовали разноречивые опровержения: то заверяли, что музей останется на прежнем месте, то сообщали о передислокации ценных экспонатов в Музей блокадного трамвая в Автово. «Очная ставка», собравшая за круглым столом в ИА «Росбалт» представителей общественности, инвестора, законодательной власти и Горэлектротранса, ясности не добавила.
— Никакого Музея блокадного трамвая, о котором была эта мулька запущена в СМИ и интернет, не существует! — отрезал Алексей Ковалев.
— Нельзя выводить ретровагоны из исторических интерьеров трамвайного парка, это единый комплекс, — настаивала авторитетный исследователь промышленной архитектуры Маргарита Штиглиц.
— Куда выводить? Первый раз об этом слышу, — парировал директор ГУП «Горэлектротранс» Леонид Серебряков. — Музей останется на месте. И мы — а я представляю Комитет по транспорту, — за то, чтобы выезд (рельсовый) остался. Средний проспект имеет хорошее полотно, оно недавно отремонтировано.
Попутно господин Серебряков скептически отозвался об инициативах общественности, которые «много чё-то пишут, даже вон Медведеву», и с явным сожалением добавил: «Больно много грамотных появилось, раньше один только писал, а все остальные слушали».
Ампутация невозможна
Один из таких «грамотных», кандидат технических наук, руководитель организации «Петербуржцы за общественный транспорт» Владимир Федоров представил свои аргументы:
— «Полусараи» — это неразрывные части. Их боковые наружные стены удерживаются контрфорсами, обеспечивающими жесткость сооружения. Стена, по которой собираются разделить сараи (обещая сохранить одну половину, но снести другую), совершенно неразделима, не имеет контрфорсов, к тому же она никогда не была фасадной и ее невозможно превратить в таковую. Мы предлагаем сохранить не три полусарая, а целый комплекс зданий, создав в нем музей не только трамвая, но всего городского транспорта.
Федоров не сомневается — интерес к такому комплексу гарантирован. Экскурсии, которые он вместе с другими подвижниками проводил в трампарке (пока руководство ГУП не потребовало с энтузиастов оплачивать устраиваемые ими «музейные дни»), неизменно собирали публику — причем не только петербуржцев, но и гостей со всех уголков страны, а также из-за рубежа.
— Наш рекорд — 800 человек, пришедших в одну из суббот. Мы впятером водили экскурсии, еле-еле справились за пять-шесть часов, — рассказал Федоров. — Собрание сохранившейся в Петербурге уникальной подвижной техники насчитывает свыше 60 единиц. Это не только легендарные трамваи Brush, «Слон», «Американка», «Стиляга», но и более десятка троллейбусов редких моделей, автобусы и даже немецкий вагон метро 1928 года. Чтобы разместить их, едва хватит имеющихся сейчас шести «полусараев».
— Сохранить коллекцию можно только в едином комплексе всех имеющихся зданий депо, иначе мы ее потеряем, — убежден и эксперт межрегионального общественного движения «Город и Транспорт» Владимир Валдин. — Об этом свидетельствует и европейский опыт: везде, где комплексы бывших транспортных предприятий не сохранились, только отдельные экспонаты получают шанс уцелеть. В Хельсинки, например, из-за недостатка площадей приняли решение «порезать» два трамвая, один из которых является особо ценным. В неудовлетворительном состоянии теперь и те музейные вагоны, которые не смогли вывезти из Стокгольма в Гётеборг (где хранится основная коллекция исторического шведского трамвая). Но уровень сохранности нашего исторического подвижного состава заслуживает лучшей доли — хотя бы ради уважения к тем людям, которые все это делали, собирали и восстанавливали с 1967 года.
Но, по оценкам Владимира Федорова, состояние нашего уникального собрания год от года ухудшается:
— Сегодня выехать может только единственный музейный троллейбус, у одного из-за некачественного ремонта сгорел двигатель, два других подверглись нападению собак, погрызших восстановленные сиденья, а пробравшиеся на территорию парка графферы разрисовали три музейных трамвая, пропадают отдельные элементы — компостеры, например…
Леонид Серебряков (заступивший на пост руководителя Горэлектротранса нынешней весной), похоже, и рад бы избавиться от музея, передав его городу:
— Да пусть заберут этот «бриллиант»! — с кривой усмешкой говорит директор. Наш профиль — перевозить людей.
Алексей Ковалев уже направил губернатору Валентине Матвиенко запрос, в котором предлагает рассмотреть возможность придания ведомственному музею статуса государственного учреждения культуры Санкт-Петербурга с закреплением за ним занимаемых зданий и помещений на праве оперативного управления. Депутат убежден, что сохранение музея в исторических стенах, где наличествует вся необходимая структура (пути, контактная сеть и проч.), значительно дешевле и целесообразней, чем его перенос и оборудование на новом месте.
С ходатайством о присвоении музею статуса государственного учреждения культуры обратились к министру культуры РФ Александру Авдееву и активисты движения «Живой город». По мнению градозащитников, «существует угроза физической утраты выявленного объекта культурного наследия и неразрывно связанными с ним объектами науки и техники». А это, согласно п. 9 ст. 18 федерального закона № 73, может служить основанием для включения комплекса в государственный реестр объектов культурного наследия федерального значения без согласования с региональными органами власти.
Татьяна ЛИХАНОВА