Ездить можно, останавливаться нельзя

16 января 2003 10:00

Страсть петербуржцев к реформированию, известная еще со времен Петра I, не миновала и нынешних чиновников. Тем более что необходимость реформировать общественный транспорт в Петербурге давно назрела. По данным Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли, с 1999 года на треть вырос «удельный вес жителей, совершающих регулярные поездки по городу на автомобиле». Если граждане Петербурга сами по себе не слишком потолстели, факт этот - свидетельство краха системы общественного транспорта. Даже не очень обеспеченные используют последние резервы для того, чтобы приобрести личный автомобиль. Но автомобилям места на улицах не хватает. Способ «разрулить ситуацию» придумали чиновники городской администрации, перевозчики и Научно-исследовательский проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры, разработавший по заказу горадминистрации так называемый «Комплекс программных мероприятий по стабилизации и развитию городского пассажирского маршрутного транспорта общего пользования Санкт-Петербурга до 2015 года». С основными идеями «Комплекса» чиновники Комитета экономического развития ознакомили нашего корреспондента еще перед Новым годом, страшно волнуясь, поскольку проекта еще не видел губернатор. Волнения оказались напрасными. 26 декабря на заседании правительства эта программа была принята за основу. В течение ближайших недели-двух будет подписано соответствующее распоряжение губернатора, но это скорее формальность. На словах он уже со всем согласился. Если не обращать внимания на отсутствие двух-трех законов (их планируется принять в текущем году), судьба общественного транспорта на ближайшие 5 - 10 лет в Петербурге предопределена.





Наши люди в булочную...
Это, пожалуй, одна из основных идей реформы. Как и все истинно петербургское, она противоречит реалиям современной жизни, но Петербург на то и Петербург, чтобы все в нем, еще с петровских времен, совершалось не по течению, а наперекор судьбе. Несмотря на то что за 10 последних лет парк личных автомобилей в Петербурге увеличился в 3,5 раза и авто теперь есть у каждого четвертого, результаты общественных опросов, проведенных перед разработкой вышеописанной программы, очень слабо отражают эту тенденцию. Например, в 1999 году на вопрос, совершаете ли вы регулярно поездки на общественном транспорте, положительно ответили 88% респондентов, а в 2002 году - 82%. Между тем число владельцев авто увеличилось явно не на 6%. По темпам роста личного автопарка мы сейчас обгоняем даже Москву. Получается, что, купив машину, люди продолжают мечтать о поездках на автобусах, трамваях и метрополитене.
Как уверяет заместитель начальника отдела развития транспорта Илья Иванов, социологические опросы проводились не в автобусах и троллейбусах, а по телефону в вечернее время. Таким образом, мнение вроде бы объективное. Помимо мнений, существуют и чисто технические обоснования целесообразности перехода на общественный транспорт. Например - сочлененный автобус («гармонь»), занимающий на улице столько же места, сколько 4 -5 автомобилей, а перевозит 140 - 180 пассажиров, в то время как в каждом из этих автомобилей едет в среднем 1,5 человека. Заменив автомобили на автобусы, можно увеличить скорость доставки пассажиров в десятки раз. Правда, при этом нарушаются санитарные нормы и сразу два СНиПа (1989 и 1993 годов), по которым норма наполнения общественного транспорта - 4 человека на м2 свободной площади пола и 3 человека на тот же метр для скоростного транспорта (метро, железная дорога). Впрочем, они и так нарушаются, и нарушение это законом не карается. Просто нормы устаревшие. Еще одно преимущество автобуса - он дает меньше выхлопа, чем 4 - 5 автомобилей.
Многие чиновники Комитета экономического развития, того самого, который и заказал разработку программы институту, как они сами уверяют, ездят на работу на общественном транспорте. И это доподлинная правда. Не знаю, мираж ли это, но при подходе к зданию комитета на Вознесенском, 16, кажется, что дворик пред ним переполнен трамваями, троллейбусами и автобусами. Тенденцию решено поддержать и развить. Каким же образом? Вот лишь несколько изящных решений.

Право первой полосы
Возможность выделения полосы для маршрутных транспортных средств (автобусы, троллейбусы, трамваи и маршрутки) уже предусмотрена правилами дорожного движения. Разработаны и соответствующие знаки и ограничения - заезжать на эту полосу автомобилям разрешается только чтоб быстренько посадить или высадить пассажиров или чтобы перестроиться для поворота направо. Однако полосы эти в Петербурге недостаточно распространены. «Комплекс мероприятий» предлагает расширить эту практику и отдать общественному транспорту первые полосы на всех основных магистралях города: на Невском проспекте, Московском, Садовой и т.д. Личным автомобилям на этих полосах нельзя будет парковаться, а только заезжать на короткое время, чтоб посадить или высадить пассажира, не мешая движению автобусов и троллейбусов.
Первая полоса, перманентно занятая сейчас припаркованными автомобилями, освобождается таким образом для движения. Общая скорость транспортного потока возрастает, а вероятность пробок снижается. Правда, только на первой полосе и ценой ликвидации одного маленького удобства, из-за которого люди и покупают автомобили, - двигаться куда хочешь и останавливаться где захочешь и когда захочешь, заходя в магазины, на работу, в кафе...
Еще один побочный эффект - личные автомобили теперь движутся вместо трех полос по двум, а значит, вероятность пробок на второй и третьей полосах, наоборот, возрастает.
Чтобы у автомобилистов не было соблазну припарковаться, уплатив штраф, предлагается еще более радикальная мера.



Центр – без машин
Самое простое решение, которое может прийти в голову - для того, чтобы пробок стало еще меньше, нужно искусственно уменьшить число автомобилей, например ограничив их въезд в наиболее пробкоопасные зоны, все на тот же Невский, Садовую, Гороховую. Но ограничить не запретительными мерами, а, наоборот, создав дополнительные удобства. Затея кажется практически нереальной, но ни чиновники, ни разработчики программы из института так не считают. Вот что предлагается.
Автомобилисты, пронзающие сердце Петербурга только ради того, чтобы попасть с юга на север или с запада на восток (так уж у нас город устроен: самый короткий путь - через центр), движутся по средним полосам, никуда не заезжая. Так же как несчастные граждане Калининграда, отправляющиеся на историческую родину через Литву в опечатанных вагонах. «Мы не собираемся ограничивать в правах автомобилистов. Им по-прежнему можно будет и в центр города заезжать. Ездить можно, останавливаться нельзя!» - поясняет Екатерина Голоулина, заместитель председателя Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли.
Те, кто едет в центр ради магазинов, кафешек, музеев, ночных клубов, должны будут оставлять автомобили перед некой границей, где за счет города организуются бесплатные (обязательно бесплатные!) парковки и даже строятся многоэтажные (подземные) паркинги, наподобие того пока что единственного гаража, что возле ДЛТ.
Далее обремененный только ключом от машины гражданин отправляется за покупками (женщинами, впечатлениями) на общественном транспорте. Автобусы и троллейбусы ради этого естественно начинают ходить по оптимальным маршрутам, раз в десять чаще и останавливаться на каждом углу. Закупается новый подвижной состав, куда более комфортабельный, чем сейчас, - чтобы человек, изнеженный ездой на «бьюиках» и «шевроле», не испытывал дискомфорта. Покупки ему, однако, придется тащить на руках. Но ничего - во-первых, это для здоровья полезно, во-вторых - может быть, оживится торговля крупногабаритными телевизорами (шкафами, стиральными машинами) на окраинах, в-третьих - надо надеяться, человек станет чаще ездить в центр не за новым диваном, а ради кино, музеев или чтобы посидеть в Публичке. И превратится Петербург действительно в культурную столицу.
Уже выбрано 12 пятен на въезде в центр города, где планируется построить паркинги для отстоя автомобилей, сейчас они проходят процедуру согласования в Комитете по градостроительству и архитектуре. На сооружение одного подземного паркинга в среднем потребуется около 4,5 миллиона долларов. Деньги эти планируется привлекать за счет инвесторов и отчасти из бюджета, если город сочтет это возможным. Еще около 40 паркингов построят на въезде в город, где-нибудь в районе кольцевой автомобильной дороги. Все это - с 2006 по 2009 год.
Еще одна мера, которая наверняка полюбится автомобилистам, - платный въезд в центр города. Проживающим в центре билетики, естественно, будут продаваться со скидкой. Единственное, что мешает внедрить это предложение прямо сейчас, - отсутствие законодательной базы. Но этот пробел скоро ликвидируют. Уже в 2003 году планируется принять новую редакцию закона «О наземном маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге» и еще несколько законов и подзаконных актов, названия которым пока не придуманы.

Смерть коммерции!
Идея, которая вряд ли понравится коммерсантам, - уже в 2003 году планируется разработать городские законы, которые отменят существующее деление на социальные и коммерческие перевозки. Социальные автобусы от коммерческих, как известно, отличаются тем, что в них действуют льготы и цена немного поменьше. Правда, с 1 января она возросла с 5 до 6 рублей. Но этого городской администрации показалось мало. Как сообщил нам представитель Комитета по транспорту, увеличение стоимости проезда на рубль за год даст городскому бюджету 400 миллионов рублей - при условии, что число желающих ездить не уменьшится. Этого мало, чтобы обновить парк автобусов, троллейбусов, трамваев и купить фирменные кокарды кондукторам. Хотя вот уже год, как в тендерах на социальные маршруты участвуют и частные перевозчики, и они даже побеждают и начинают возить не только платежеспособных пассажиров, но и льготников, получая за это компенсации из бюджета, большую часть пенсионеров (ветеранов ВОВ, судей, налоговых инспекторов, депутатов Госдумы ... - всего около 40 - 50 категорий) возят за бесплатно два государственных предприятия - «Пассажиравтотранс» и «Горэлектротранс».
В принципе, это логично, ведь частные и государственные предприятия работают в совершенно разных условиях - для государственных весь подвижной состав закупается за счет казны, а частники все приобретают самостоятельно. «Горэлектротранс» и «Пассажиравтотранс», являясь ГУПами, пользуются готовенькой инфраструктурой - автопарками, а частники все это арендуют. И все же «Горэлектро» и «Пассажиравто» все время плачутся, что они слишком обременены льготниками. И плач этот, наконец, услышан.
Со следующего года начнется процесс так называемой реструктуризации «Горэлектротранса» и «Пассажиравтотранса» (с последующей приватизацией), тяжкое бремя льготников размажут по всем перевозчикам, не исключая частных. «Мы снизим норму прибыли коммерческих перевозчиков! Мы лишим их сверхприбылей!» - грозится Александр Иванников, и. о. председателя Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли, и это уже не просто угрозы.
Договоры на перевозки в 2003 году уже заключены, а вот с 2004 тендеры будут проводиться уже по новым условиям. Во-первых, будет полностью исключено дублирование маршрутов. Уже сейчас не существует маршрутов, имеющих разные номера, но совпадающих географически. Уже сейчас перевозки на одном маршруте осуществляет только одно предприятие. Однако многие маршруты совпадают частично, и даже на 50 и на 70%. С 2004 года разными маршрутами будут считаться только такие, которые совпадают не более чем на 30%. Во-вторых, хозяин предприятия, выигравший право на перевозки по конкретному маршруту, будет обязан перевозить по нему все категории пассажиров, в том числе и «бесплатные». Это, однако, не означает, что пенсионеры будут бесплатно ездить в маршрутках (экономическое обоснование такой возможности закончат к концу года). Однако владелец предприятия, выигравший тендер на маршрут и не имеющий в своем распоряжении больших автобусов, должен будет заключить договор субподряда с «Пассажиравтотрансом» или другим перевозчиком и перепоручить перевозку льготников ему, поделившись компенсациями, которые получит из бюджета.
Но самое ужасное (для предпринимателя, конечно) - весь городской транспорт планируется перевести на безналичную систему оплаты. Все, даже льготники, будут ездить только по карточкам. Подобный эксперимент уже начали в Зеленограде, и он не удался. Но там поступили слишком прямолинейно - установили турникеты на входе в автобусы. У нас же заходить в трамваи (автобусы, троллейбусы) можно будет свободно, но потребуется поднести пластиковую смарт-карту к устройству, где она отметится, - электронный аналог компостера. По салонам будут ходить контролеры, которые точно так же, как в эпоху существования механических компостеров, проверят, выполнил ли ты «долг чести». Халявщиков - на улицу.
По всему городу такая система начнет внедряться со следующего года, а для начала уже сейчас ее обкатают в пригородах. В этом году будут объединены автопарки Пушкина и Колпина, которые начнут перевозить всех пассажиров по смарт-картам. На смартизацию всего Петербурга потребуется около 440 миллионов рублей (в том числе на карточки для льготников - 200 миллионов). Как вы, наверное, уже успели заметить, это вся прибыль, которую город в течение года получит из-за недавнего увеличения стоимости проезда на рубль. За счет этих денег весь общественный транспорт забудет о таком явлении, как черный нал, а налоговые инспекторы, наконец, освободят чуть больше времени для семьи и поездок на Майами.

Алексей ОРЕШКИН
Фото автора



vkontakte twitter facebook youtube

Подпишись на наши группы в социальных сетях!

close