Разбились о гладь озера
После крушения вертолета «Ми-8» на берегу Мунозера в Мурманской области прошло четыре года. Сначала виновными признали погибших командира корабля и второго пилота, но в 2018 году следствие нашло вину руководителей авиапредприятия.
Вертолет «Ми-8» потерпел крушение в 80 км от поселка Умба в районе населенного пункта Восточное Мунозеро, в акватории озера, 31 мая 2014 года. В условиях плохой видимости командир корабля не заметил, как снизился опасно низко. Судя по сообщениям черных ящиков, пилоты до последнего момента не понимали опасности своих маневров.
Падение
По официальной версии, вертолет облетал объекты рыболовного туризма. На борту находились ученые и члены правительства Мурманской области. Об этом на следующий день сообщил директор ОАО «ФосАгро» (в структуру которого входит владелец вертолета – ОАО «Апатит») Андрей Гурьев.
По неофициальной версии, которую сразу после аварии озвучили некоторые СМИ, чиновники, среди которых замгубернатора Мурманской области Сергей Скоморохов, министр экологии Алексей Смирнов, глава Кировска Андрей Звонарь, а также люди из руководства «Апатит», отправились в места будущего национального парка на рыбалку. Это подтверждают показания авиатехника, которые приведены в отчете Международного авиационного комитета: «Мы полетели на Карельские пороги (база отдыха), где отдыхали, обедали. Далее, примерно в 15.00, вертолет улетел на точку, то есть к месту рыбалки, а я остался на базе. Сколько людей полетело, я не знаю. Вертолет вернулся с рыбалки вечером, около 20.00. Вертолет остался на базе, экипаж отправился отдыхать, нам выделили целый дом».
Андрей Гурьев опроверг информацию о частном характере рейса и сообщил, что рабочая группа инспектировала объекты туристической инфраструктуры.
Кабина пилотов // Фото: hibiny.com
Вертолет следовал по маршруту аэродром Кировск – Апатиты – село Варзуга –берег Канозера. Затем он приземлился в районе турлагеря Пятка Мурманской области, взял на борт еще несколько человек. В 15:58:32 вертолет вылетел из Пятки и через 19 минут столкнулся с поверхностью Мунозера, разрушился и затонул. Все это время, судя по записям бортового самописца, пилоты и капитан пытались выйти из тумана – либо подняться над облаком, либо спуститься ниже, чтобы увидеть ориентиры на земле.
– Справа, видно, озеро, – сказал в 16:14:17 бортмеханик.
– Вот она гряда, – уточнил в 16:14:19 второй пилот.
– Понял-понял, – ответил командир воздушного судна. За пять секунд до крушения вертолет летел на высоте 18–20 метров от воды.
Расшифровка черных ящиков позволила комиссии МАК сделать выводы, что пилоты осуществляли передвижение на высоте ниже безопасной и при снижении на недопустимо малую высоту попали в туман, что привело к столкновению вертолета с поверхностью озера.
Рядом с местом крушения рыбачили местные жители. Они не видели, но слышали, как вертолет упал в воду, и сразу же сели в лодки и поплыли к месту ЧП. Им удалось спасти двух выживших, которых, вероятно, выкинуло из вертолета в момент разрушения. Как сообщили СМИ, главный врач санатория-профилактория «Тирвас» Валерий Купцов и заместитель директора по региональному развитию Санкт-Петербургского НИИ лесного хозяйства Александр Степченко дрейфовали по поверхности озера в креслах. У обоих были сложные переломы ног. Всего на борту находилось 18 человек.
Первое дело
1 июня 2015 года было принято решение о прекращении дела в отношении пилотов уголовного дела в связи с их смертью. Следователь усмотрел в их действиях ст. 263 ч. 3 – «Нарушение правил безопасности движения на воздушном транспорте»: командир вертолета Алексей Товпеко не соблюдал высотный регламент, снизившись на недопустимо малую высоту в сложных погодных условиях.
Выводы, сделанные следователем в 2015 году о том, что к трагедии привели ошибки командира воздушного судна и экипажа, не удовлетворили руководство следственного отдела и в 2016 году следствие начало новый виток: виновников теперь ищут среди руководства «СПАРК авиа».
Этому способствовали выводы комиссии МАК, которая в разделе «Причины катастрофы вертолета» называет в том числе несовершенство системы подготовки членов экипажа по предотвращению столкновения ВС с землей в управляемом полете (CFIT) и возможное утомление членов экипажа из-за значительного превышения максимальной продолжительности полетной смены. Специалисты МАК поясняют: «Недостатки системы управления безопасностью полетов авиакомпании ЗАО «АК «СПАРК авиа» не позволили выявить и устранить имеющиеся риски в эксплуатационной деятельности, влияющие на безопасность полетов. В авиакомпании отсутствовал полноценный контроль по данным бортовых регистраторов за безопасным выполнением полетов экипажами ВС».
Хвостовая балка с частью фюзеляжа // Фото: hibiny.com
Далее перечисляются «другие недостатки, выявленные в ходе расследования», например о том что «не оправдались метеопрогнозы», которыми руководствовался экипаж, об отсутствии в гражданской авиации нормативных правовых актов, которые устанавливали бы требования по обучению авиапредприятиями персонала, о несоответствии определенных инструкций, утвержденных Министерством гражданской авиации, действующему воздушному законодательству РФ, о том, что в результате столкновения с водной поверхностью в вертолете произошел срыв узлов крепления всех шести блоков кресел и так далее.
По словам адвоката Вячеслава Исакова, если бы следствие обратило внимание на каждый из 15 пунктов недостатков, то на скамье подсудимых могли оказаться сотни людей, среди которых были бы и чиновники Росавиации. «Была просто установка – расширить круг лиц, – считает адвокат. – В заключении МАК перечислены факторы, которые могли находиться либо в причинно-следственной связи, либо как-то повлиять на эту катастрофу. Под подозрением или в качестве обвиняемого мог оказаться любой. Но следователь сказал: давайте посмотрим, что все-таки в компании творилось. Были, наверное, еще факторы другого свойства: погибли люди достойные, но еще и высокопоставленные. Может, из этих соображений нам сложно поставить диагноз, почему это делалось».
Второе дело – «кого бы наказать»
В результате следствие предъявило обвинение главе авиакомпании «СПАРК авиа» Сергею Прокофьеву и его заместителю по летной работе Игорю Миледину. Полтора года ведется расследование и еще полтора – судебные разбирательства. За это время прошло 25 судебных заседаний, опрошены десятки свидетелей.
Последние прения сторон, на которых выступала сторона защиты, состоялись 15 марта.
Адвокат считает признаком некачественной работы прокуратуры то, что заключение, подготовленное следствием, перекочевало в обвинительный акт прокурора практически без изменений, несмотря на новые обстоятельства, открывшиеся за полтора года судебного разбирательства.
«Например, один из пунктов обвинения строится на том, что аэропорт в Апатитах является оперативным, – говорит адвокат. – И согласно приказу 139 Росавиации, экипаж не мог находиться там свыше 15 дней – подразумевается, что в командировке нет нормальных условий для отдыха. Да, пилоты и командир вертолета находились там дольше, но мы представили документы, подтверждающие, что аэропорту в Апатитах был выдан сертификат на выполнение авиационных работ, в приложении к которому сказано, что аэропорт является базовым. Этот пункт обвинения – что пилоты работали больше, чем положено по нормативу, а отдыхали меньше – должен был быть снят, но этого не произошло».
«Игорю Миледину и Сергею Прокофьеву вменяется то, что в их обязанности не входит, – считает адвокат Миледина Екатерина Крайнева. – Все забыли, что на командира воздушного судна возлагается широкий круг персональной ответственности – на то он и командир воздушного судна (КВС). А Миледина пытаются обвинить в том, что он не знает, сколько отдыхал пилот в отрыве от базы. Командир сам отвечает за отдых членов экипажа».
Еще одним пунктом обвинения стала квалификация командира экипажа, которая, по данным следствия, не соответствует условиям, в которых совершал рейс «Ми-8». Якобы у командира не было допуска для полетов в горной местности. Защита, ссылаясь на приказ № 139 Минтранса, доказывает, что полеты в горной местности не требуют допуска.
«Следствие путает, – уверена Екатерина Крайнева, – летать в горной местности и совершать посадки на горные вершины и седловины гор – это разные виды полетов. Последнее командиру не поручалось. Он просто летал в горной местности, а посадку совершал на штатных полноценных аэродромах».
Фото: hibiny.com
Прокурор также утверждает, что руководители компании допустили командира Товпеко к полетам после перерыва в летной деятельности свыше 90 дней. Защита парирует: руководители знали об этом перерыве, поэтому перед роковым полетом Товпеко налетал в составе и под наблюдением опытного пилота около 20 часов.
Прокофьева и Миледина также обвиняют в том, что они не вели расшифровку полетной информации. «У нас на уровне законодательства у авиакомпаний нет обязанности делать расшифровку для такого типа полетов. И даже несмотря на это, все расшифровки «СПАРК авиа» выполнялись: экспресс-анализы делались на каждый полет», – говорит защитник.
По мнению адвокатов, некорректно применена и статья закона о защите прав потребителей. «Эта статья подходит для случаев, когда, допустим, в столовой приготовили пирожки, ими кто-то отравился – вот это и есть оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности. У нас же ни Миледин, ни Прокофьев потребительских услуг не оказывали. Они работали с компанией «Апатит» в рамках договора между двумя юридическими лицами. Поэтому никаких потребительских отношений тут быть не может».
На что прокурор возразил: «Вот представьте, дети в автобусе в школу едут. По вине автопредприятия происходит происшествие. Дети билеты покупали? Нет. Школа заключила с автопредприятием договор на обслуживание. Вот недавно погибла детская спортивная команда, которая поехала на соревнования… Нельзя говорить о том, что эти дети не имели право на защиту своей жизни, не являются потребителями услуги по перевозке. В нашем случае также не имеет значения, находится лицо в командировке или на отдыхе».
Обвинитель добавил, что не ставит под сомнение высокий опыт, квалификацию и заслуги перед государством руководства авиакомпании «СПАРК авиа», именно поэтому просит суд наказать виновных не максимальным сроком по этой статье (до 10 лет), а на два года. При этом он уверен, что трагедии способствовала ненадлежащая организация работы авиапредприятия и нарушение командиром правил выполнения полета, а произошло это по вине Прокофьева и Миледина, которые не требовали от подчиненных строгого выполнения норм.
«16 разрушенных семей, два инвалида – достаточные последствия, чтобы говорить об ответственности руководства авиакомпании в виде лишения свободы на два года», – закончил обвинитель.
На последнем заседании суда зал был полным. Поддержать Прокофьева и Миледина пришли коллеги по работе, друзья, родные. Дочь Сергея Прокофьева Софья говорит, что за эти три года выучила весь Воздушный кодекс и все приказы Росавиации, начала разбираться в авиационной терминологии. «Мой папа очень опытный пилот. У него 11 тысяч часов налета – это очень много, – говорит она. – У него есть государственная награда за спасательные работы на Ладоге. А его на два года хотят посадить. Два года…»
- По заключению международных авиационных комиссий, шесть трагедий с вертолетами «Ми-8» в России начиная с 2010 года произошло по вине пилотов, которые допустили ошибки пилотирования в сложных погодных условиях. По всем делам виновными признаны командиры вертолетов.