Долгосрочный скоростной диаметр

Миллиарды за скорость
Предполагается, что строительство южного и северного участков будет завершено за счет облигационного займа при городской поддержке, а строительство центрального участка (идущего вдоль западного берега Васильевского острова) будет вестись по принципу государственно-частного партнерства (ГЧП). Северный участок хотят сдать в 2012 году, южный — к концу 2011 года, Центральный — в 2014 году.
Общая стоимость ЗСД — 212,7 млрд рублей. Из них 50,7 млрд выделяет федеральный бюджет (средства Инвестиционного фонда), 54,1 млрд — бюджет Петербурга, 25 млрд — средства от размещения облигационного займа. Наконец, 82,9 млрд руб. должны будут выделить инвесторы, участвующие в программе ГЧП для строительства Центрального участка ЗСД.
На данный момент на строительство южного и северного участков уже направлено более 35 млрд руб. В 2011 году планируется потратить еще 11 млрд: 7 млрд — из федерального бюджета, 4 млрд — из городского (их, согласно закону о бюджете, предлагается внести в уставный капитал ОАО «ЗСД»).
На том же заседании правительства решено заключить соглашение о создании и эксплуатации ЗСД на основе государственно-частного партнерства: это, как уже сказано, будет касаться центрального участка трассы, стоящего 135,5 млрд руб. Более 50 млрд заплатит федеральный бюджет, остальное (упомянутые 82,9 млрд) — инвестор, которого в этом году выберут по конкурсу. Также в этом году (уже в марте) первый участок ЗСД — от Кольцевой автодороги до Благодатной улицы — станет платным. Далее правительство намеревается использовать доход от платной эксплуатации дороги для финансирования строительства последующих участков…
Сколько мы будем платить? Этот интересный вопрос обсуждается уже не первый год (как и планы строительства ЗСД). Последние данные, названные на заседании правительства председателем Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексеем Чичкановым, — от 100 до 150 рублей за проезд по 46-километровой трассе, в зависимости от типа автомашины (для легковых — меньше, для грузовых — больше). Платить можно будет наличными, банковской картой или специальной бесконтактной электронной картой.
Выглядит все это, как и раньше (проект ЗСД не раз анализировался на страницах «Новой»), крайне сомнительно. И не только с точки зрения экологических последствий, которые правительство предпочитает не замечать, отмахиваясь от возражений ученых. И не только с точки зрения прохождения трассы — под окнами домов на Морской набережной и вблизи Юнтоловского заказника (при этом ученые не раз подчеркивали противоречие, заложенное в концепции ЗСД: если ее приоритетная цель — связать северные и южные районы Петербурга, то зачем превращать дорогу в транзитную магистраль международного значения, угрожающую природной среде города и экологическому благополучию его жителей?). Для убеждения в сомнительности достаточно чисто экономических соображений.

Партнеры или халявщики
Во-первых, сомнения вызывает стоимость проекта. Оставим в стороне сложный центральный участок (с двумя мостовыми переходами) и проведем расчет для северного и южного. В сумме они тянутся на 37 км и стоят, как несложно подсчитать, 77,2 млрд руб., или 2,1 млрд руб. за километр трассы (70 млн долларов).
Между тем в Европе, в зависимости от страны, сложности рельефа и других причин, стоимость автомобильных дорог — от 9 до 15 млн долларов за километр. При этом в этих странах дороже, чем у нас, рабочая сила и материалы. А если сравнивать с братской Украиной, то в ней средняя стоимость строительства километра новой автомобильной дороги в зависимости от рельефа, гидрогеологии, геометрии дороги, ее категории и других составляющих — от 15 до 35 млн гривен (от двух до четырех с половиной миллионов долларов). Спрашивается, почему в России дорога в 5–7 раз дороже, чем в Европе, и в 15–35 раз дороже, чем на Украине? Ответ, в общем, напрашивается: там меньше воруют и лучше контролируют…
Еще большие сомнения вызывает анонсированное «государственно-частное партнерство». Потому что в питерской (да и в российской) практике это означает, что расходы будут государственными, а доходы — частными.
Заглянем в городской закон «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах» и прочтем, что в соглашениях о создании ГЧП город берет на себя обязательства выплачивать «партнеру» — то есть инвестору — деньги, связанные с «обеспечением минимального дохода от деятельности партнера по эксплуатации объекта соглашения». И если даже эксплуатация ЗСД будет убыточной — город из бюджета выплатит инвестору деньги, необходимые для получения этого «минимального дохода».
Очень интересно будет потом посмотреть (если удастся) на то, что же в этом соглашении будет написано. И что-то подсказывает, что доход, который инвестор будет получать независимо от коммерческой успешности эксплуатации ЗСД (это позволит ему отбить с лихвой все вложенные средства, ничем не рискуя), будет не маленьким. А за то, чтобы он был записан не маленьким, чиновников, думается, отблагодарят…
Платить за все это будем, естественно, мы с вами. Ведь в том же городском законе записано, что «отсутствие или недостаточность средств, предусмотренных в законе Санкт-Петербурга о бюджете для финансирования обязательств Санкт-Петербурга по соглашению, не является основанием для изменения или прекращения действия таких обязательств, равно как и для освобождения от ответственности за их ненадлежащее исполнение».
Иначе говоря, выплаты инвестору будут производиться независимо от состояния питерской казны: даже если в ней будет не хватать денег на содержание школ или детских садов.
Нужно ли нам такое «партнерство», и партнеры это или халявщики (как в забытой рекламе МММ) — вопрос, сами понимаете, риторический.

Борис ВИШНЕВСКИЙ