Материалы петербургской редакции доступны на сайте федеральной «Новой газеты»

Дорога, которой не надо

6 октября 2011 10:00

Скоро год, как между Петербургом и Хельсинки курсируют скоростные поезда «Аллегро». Казалось бы, добраться до соседней столицы за три с половиной часа — роскошная возможность (хоть и не всем по карману платить минимум 90 евро за билет). Если бы не несколько огорчительных «но». Под скоростной поезд, идущий по обычным путям, не оборудованным системами безопасности, регулярно попадают люди и животные. По той же причине «Аллегро» не может полностью пользоваться своим главным преимуществом — скоростью: по официальным данным ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), на существующей трассе в России поезд может развивать скорость до 200 км/ч (хотя некоторые эксперты-транспортники утверждают, что его реальная скорость на большинстве участков пути — не выше 150 км/ч), притом что на специально предназначенных для него путях мог бы разгоняться до 350. Наконец, восемь скоростных поездов в день (четыре туда и четыре обратно) заставили полностью перекроить расписание движения других составов — как пассажирских, так и грузовых. Для последних даже решили пустить новую ветку дороги, что само по себе, может, и было бы неплохо — да только способ для этого выбрали, как водится, через… самые колючие тернии. Причем достанется и самой РЖД, и тем, кто будет эксплуатировать новую трассу, и, само собой, обитателям Карельского перешейка: как людям, так и животным.

Строительство нового железнодорожного перегона через сердце Карельского перешейка не устраивает ни местных жителей, ни экологов, ни бизнесменов







Решение о том, чтобы между Питером и Хельсинки летали сверхскоростные поезда, было принято еще в 2001 году. Чтобы воплотить в целом здравую идею в жизнь, придумали комплексный инвестиционный проект «Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург — Бусловская» (то есть до финской границы). Но уже на первом этапе способ реализации международного соглашения не имеет ничего общего со здравым смыслом.
Простая логика подсказывает, что для запуска скоростного поезда нужно специально оборудованное полотно, оснащенное особыми системами безопасности. Значит, единственно верное решение — построить под будущий «Аллегро» новую ветку, и лучше всего в полосе отвода уже имеющейся: и путь самый короткий, и проблем с выделением земли меньше, и технически самый простой вариант. Но по этому пути не пошли.
То, что такое строительство действительно влетело бы в копеечку, вряд ли остановило наших прожектеров. Уж что-что, а спускать нефтяные сверхдоходы на гигантоманию — это их хлебом не корми. Другое дело, что строительство длиннющей железки, да еще по не опробованным в России технологиям, растянулось бы на неопределенное время, а ведь на весах лежало не что-нибудь, а желание Самого как можно быстрее поиграться в паровозики… Поэтому на здравый смысл пришлось плюнуть и делать как быстрее: пускать «Аллегро» по уже имеющейся дороге между Питером и Выборгом.
Однако эта дорога и так крайне загружена, в основном составами, везущими нефть и уголь в порты Приморска и Высоцка. Поэтому какую-то дополнительную трассу в любом случае пришлось бы строить — так в Комплексном инвестиционном проекте появился подпроект организации движения грузового транспорта к портам Финского залива. И на этом этапе снова было принято абсурдное решение!
Начиналось все не так уж плохо: разработали четыре варианта прохождения новой грузовой железной дороги, прописали для каждого из них технико-экономическое обоснование. В 2004 году, чтобы выбрать, какой из вариантов лучше, заказали Институту урбанистики провести их комплексную сравнительную оценку. Институт подтвердил то, что можно разглядеть и, так сказать, невооруженным глазом, если внимательно посмотреть на карту. Что выгоднее всего построить третий путь рядом с уже имеющейся дорогой на Выборг (см. вариант 1 на рис.) или, в крайнем случае, обновить пути на Приморск (вариант 3). Был и еще один, хоть и менее приемлемый, но тоже возможный вариант: вплоть до Петяярви пустить поезда по дороге на Приозерск, а потом увести их на запад, восстановив частично сохранившуюся старинную финскую ветку (вариант 2).
Все эти три варианта гораздо меньше стоили, были короче и в меньшей степени вредили экологии, чем четвертый, который в итоге и выбрали в РЖД в 2004 году: обновить дорогу от Петербурга до Лосево, а потом проложить абсолютно новую трассу длиной 67 км по заповедным местам на Каменногорск.
При этом стоимость строительства при четвертом варианте на 10–11 млрд рублей больше, чем при первом или третьем, а перепробег грузовых поездов составит 54 км. В НИИ урбанистики посчитали, что именно этот вариант принесет наибольший социальный и экономический ущерб.
Как ни странно, правила четырех математических действий позабыты еще не во всех проверяющих организациях, поэтому в августе 2006 года Главгосэкспертиза дает отрицательное заключение на предложенное РЖД обоснование проекта — именно по указанным выше причинам. Однако уже через три месяца сопротивление экспертов удалось сломить, и та же Главгосэкспертиза в ноябре 2006 дает добро на четвертый вариант.
Здесь уместно поинтересоваться: неужели пустить поезда через Каменногорск действительно хуже по всем параметрам? Или те, кто принял это решение, все же чем-то его обосновывают?
Активисты из группы «Лосево в опасности» не раз задавали этот вопрос различным инстанциям, и им удалось заинтересовать этим некоторых власть имущих. Вот что ответил замминистра Андрей Недосеков на запрос депутата Госдумы Евгения Туголукова: «Данный проект направлен на обеспечение возрастающих перспективных объемов перевозок грузов к железнодорожным портам Финского залива, а также позволит обеспечить безопасность движения скоростных электропоездов на участке СПб — Бусловская». Что касается безопасности — самое время вспомнить о людях, сбитых «Аллегро», и о тех, к кому не успели пожарная и скорая из-за того, что переезды были перекрыты для движения скоростного поезда…
Теперь о «возрастающих объемах грузоперевозок». Из ответа областного Комитета по транспорту Тамаре Киселевой, депутату ЗакСобрания ЛО, стало известно, что еще в декабре 2009 года РЖД предложило построить между Лосево и Каменногорском не два пути, как планировалось изначально, а всего один, к тому же «с пониженным коэффициентом нагрузки и со сниженными показателями грузонапряженности»! Потому что наконец-то «приняли во внимание отсутствие перспективного роста объемов перевозок в период после 2015 года из-за развития порта в Усть-Луге».
Насколько известно «Новой», несмотря на предложение РЖД, пока на дороге Лосево — Каменногорск собираются строить все же два пути. Однако если грузы в основном пойдут из Усть-Луги… зачем вообще огород городить — непонятно.
Далее замминистра Недосеков утверждает, что именно четвертый вариант позволяет разгрузить Выборгский железнодорожный узел, направив, минуя его, минерально-строительные материалы из Каменногорска прямо в Петербург. В Каменногорске работает гранитный карьер, где добывают камень прекрасного качества, — казалось бы, дорога поможет? Однако полгода назад выяснилось, что и это лыко не в строку. Добыча ведется взрывным способом — и часть будущей железки окажется в опасной зоне производства взрывных работ. Таким образом, Каменногорский комбинат нерудных материалов… просто закроется, 500 человек потеряют рабочие места, а сам Каменногорск — градообразующее предприятие (что, собственно, видно из его названия). Таким образом, после строительства новой ветки разгружать Выборгский узел будет просто не от чего.
Еще одно преимущество четвертого варианта, по мнению Недосекова, в том, что по ранее нехоженым местам пустят электрички, и жителям этих мест проще будет добираться до города. Однако сами жители окрестных поселений по данному поводу восторга отнюдь не высказывают: в большинстве своем они выступают против строительства железной дороги, которая принесет в тихий прежде вуоксинский край индустриальную суету.
Так зачем же они все-таки выбрали этот четвертый вариант, если ничего, кроме ущерба, он не приносит? Достоверного ответа на этот вопрос дать не получится, однако предположения у противников строительства есть. Например, некоторые жители Лосево считают, что три других варианта затрагивали «слишком много дач высокопоставленных чиновников».
Другую причину столь слабо обоснованного решения можно увидеть в ответе вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони на запрос того же депутата Туголукова: «Строительство новой линии Лосево — Каменногорск, входящее в состав проекта, осуществляется за счет средств Инвестиционного фонда РФ». Инвестиционный фонд — это такая заначка, деньги в которую попадают благодаря досрочному погашению внешних кредитов; то есть деньги по сути «ничейные» — и перед искушением распечатать эту кубышку устоит не каждый…
Осталось обратить внимание еще на один тезис в ответе Андрея Недосекова: «Решение об изменении маршрута новой железнодорожной линии повлечет за собой существенное удорожание проекта, а также отставание от предусмотренных сроков его завершения (2011 год). И как следствие — срыв сроков пуска скоростного движения пассажирских поездов на участке СПб — Хельсинки». Уточним: свой ответ замминистра писал в октябре 2010 года, поэтому, возможно, не знал, что «Аллегро» пустят уже через пару месяцев после этого, а окончание строительства грузового обхода даже в конце 2011 года все еще будет видеться где-то в далеком тумане.
Уже вырублено около 20 км из предполагаемых 67 для дороги из Лосево на Каменногорск. Однако до сих пор нет разрешения на рубки примерно на 35% будущего пути — где-то он пересекается с землей военных, где-то проходит по частной собственности, с владельцами которой вопрос до сих пор не решен.
Сейчас генподрядчик заканчивает возведение опор нового моста в Лосево (окончание этих работ намечено на ноябрь-декабрь). Однако как он будет продолжать строительство — неизвестно, т. к. дальше нужно возводить насыпь, а пройти она должна будет… прямо по домам жителей поселка! Землеотводов для строительства пока нет, и когда они будут — неизвестно.
«Также сообщаем, что на стадии оформления актов выбора земельных участков для строительства предусмотрены мероприятия, направленные на взаимодействие правообладателей и пользователей земельными участками с целью соблюдения их интересов в случае изъятия принадлежащих им земельных участков для госнужд», — пишет Недосеков. Однако упомянутые им «правообладатели и пользователи» что-то никаких «мероприятий» до сих пор не заметили!
Подробнее о том, как заказчик строительства «Единая группа заказчика» при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта взаимодействует с собственниками тех земель, по которым собираются пустить грузовые поезда, читайте в ближайших номерах «Новой».

Анджей БЕЛОВРАНИН



vkontakte twitter facebook youtube

Подпишись на наши группы в социальных сетях!

close