Ожившие покойники
«Транспортный цех» Смольного реанимирует похороненные дорогостоящие проекты, среди них – Орловский тоннель, Новоадмиралтейский мост и пробивка Аптекарской набережной вдоль Лопухинского сада.
Под конец прошлого года «Новая» поспешила порадовать читателей почти рождественской историей – власти повернулись лицом к памятнику и людям, решив передать возрождаемую Дачу Громова подростково-молодежному центру и вернуть детской школе водно-моторного спорта бывшую лодочную станцию в Лопухинском саду.
Но, как выясняется, праздновать победу в десятилетней битве за спасение сада рано. Пока правая рука Смольного выправляла одни бумаги, левая вытащила из небытия проект пробивки Аптекарской набережной вдоль кромки Лопухинского с организацией развязки на Каменноостровском мосту.
В концепции развития транспортной системы (КРТС) Петербурга до 2048 года, выполненной по заказу профильного комитета и принятой к минувшему декабрю, кроме «аптекарской развязки», зарыта еще не она свинья: тут и пресловутая магистраль № 7 через Удельный парк, и похороненные Орловский тоннель и Новоадмиралтейский мост (исполнение всех планов превысит три триллиона).
Предоставлять эти материалы в открытый доступ Смольный не торопился. На публичный суд документ вынес Александр Карпов, руководитель Центра экспертиз ЭКОМ. После чего вице-губернатор Игорь Албин поручил КРТИ «провести широкое общественное обсуждение» концепции.
Пока чиновники ломают голову над тем, как выкрутиться, гражданские активисты объединяют усилия независимых экспертов-транспортников, планировщиков, урбанистов.
Первый же мозговой штурм выявил в документе кучу нестыковок и ошибок: тут дороги нарисованы на несуществующих намывных территориях, там прочерчены через уже построенные дома, где-то затрагивают историческую застройку, а где-то – особо охраняемые природные территории. Так, планируемая через Удельный парк магистраль М-7 угрожает и другому объекту культурного наследия – старинному трампарку у железнодорожной станции Ланская. Трассе требуется коридор шириной около 50 метров, чего здесь нет, – так что если дотянется до этого места, потребуют сносить исторические корпуса. Линия М-7 выходит за границы Петербурга, продолжаясь на территории Ленобласти – через особо охраняемый Юкковский лес. При этом в областной схеме территориального планирования этого выхода трассы М-7 нет вообще.
Проект магистрали через Удельный парк // Фото: sobaka.ru
На бессмысленную и беспощадную М-7 закладывается 61,4 миллиарда. Или полтора стадиона, – переводит в злободневную систему обсчета Александр Карпов. «Арена на Крестовском – это 40 миллиардов рублей и восьмикратный рост стоимости от эскизного проектирования до завершения строительства, – напоминает эксперт. – Магистраль № 7 – это полтора стадиона только на этапе эскизного проектирования. А теперь можете кричать – где наши детские садики и больницы?!».
Орловский тоннель тянет уже почти на 2,5 стадиона – 99,3 млрд.
Свыше пяти миллиардов не жаль разработчикам на магистраль между дорогой к Шалашу Ленина и М-49, никак не способную стать дублером Приморского шоссе.
Извлекается и казавшийся похороненным проект Новоадмиралтейского моста – ранее оцениваемый как угроза петербургскому объекту ЮНЕСКО, только усугубляющий транспортные проблемы и создающий проблемы судоходству, – семь с лишним миллиардов, плюс еще два с хвостиком на реконструкцию подходов к мосту.
И наконец, реанимируется идея, сводящая на нет усилия тех, кто десять лет бился за сохранение Лопухинского сада, – «строительство набережной левого берега Малой Невки от Мало-Петровского до Кантемировского моста со строительством тоннеля и благоустройством прилегающей территории».
Идея мусолится с 1970-х. Сколько бы к ней ни подступались в разные годы, всякий раз упирались в невозможность свести воедино требования охранного законодательства, экологии, задач транспортного развития и экономики со здравым смыслом. Когда в 2006-м проект выносился на обсуждение Совета по сохранению культурного наследия, единогласно был отвергнут вариант с подсыпкой набережной и сооружением двухуровневой эстакады – перечеркивающей охраняемые исторические виды и создающей сонм прочих угроз.
Тем не менее в 2013-м по заказу смольнинского «транспортного цеха» было выполнено предпроектное проектирование сооружения участка набережной вдоль Лопухинского сада с устройством транспортной развязки на пересечении с Каменноостровским мостом и выходом на Песочную набережную.
«Дорога пройдет по самому берегу Малой Невки. Да, сад будет отделен от воды магистралью. Но я не вижу в этом особой проблемы, – заявлял тогда директор Центра транспортного планирования Рубен Тертерян. – Зато это позволит убрать с Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны значительную часть транзитного транспорта, тем самым получив возможность развивать там перевозки общественным транспортом».
Рубен Тертерян // Фото: gov.spb.ru
Экспертам-транспортникам такие аргументы представлялись несерьезными. Ни тогда, ни теперь никто толком не объясняет – как и, главное, зачем устраивать развязку на Каменноостровском мосту. Который, помимо прочего, является охраняемым памятником регионального значения.
При прошлой корректировке генплана Александр Карпов подавал поправку, в которой приводил следующие аргументы:
– решение о соединении Аптекарской и Песочной набережных с организацией непрерывного движения принимается по аналогии с другими набережными без учета градостроительного и культурно-исторического контекста данного участка, плотно насыщенного памятниками и защищаемыми элементами зон охраны объектов культурного наследия;
– к предметам охраны памятника «Лопухинский сад» отнесены, среди прочего, «планировочная и объемно-пространственная композиция сада; сочетание открытых и закрытых пространств; силуэт сада со стороны всех его границ, в особенности – с северной границы по Малой Невке»;
– строительство автомобильной дороги непрерывного движения вдоль северо-западной границы сада, развязки с мостом полностью уничтожит охраняемые визуальные связи и, таким образом, уничтожит предметы охраны ландшафтного памятника;
Александр Карпов // Фото: art1.ru
– с учетом того, что ширина реки возле моста составляет всего 170 метров, сужение русла примерно на 40 метров приведет к усложнению навигации, повышению частоты аварий на воде, зажорам и навалам льда на устои моста. Акватория в месте расхождения Малой и Большой Невки, которая представляет собой идеальное место для спортивных тренировок и состязаний по водным видам спорта, практически полностью утратит свое значение.
Карпов предлагал альтернативу: отказаться от намыва, сужения акватории и строительства развязки – которая неизбежно приведет к частичной утрате объекта культурного наследия «Каменноостровский мост», а задачу соединения Аптекарской набережной с Песочной решить посредством подводного тоннеля.
Но поправку Карпова тогда отклонили.
Теперь в продвигаемой КРТИ концепции возникает тоннель – но открытым остается вопрос с намывом и развязкой у моста. К тому же показанный в схеме КРТИ тоннель не вяжется с новой версией генплана – там никакого тоннеля нет.
У экспертов, анализировавших КРТС с включением в нее этого и прочих мертвых проектов, складывается впечатление, что выбирали по принципу: запихнуть все, что прежде было в разработке контор-фаворитов, обеспечив их заказами на десятилетия вперед, соблюдя интерес и дружественных чиновников.
«Глобальная ошибка концепции – переоценка возможности реализации проектов. У нас и раньше планировалось много инфраструктурных объектов, которые по объективным причинам так и не были реализованы, и здесь продолжается то же самое», – полагает транспортный инженер Дмитрий Баранов.
Впрочем, КРТС – это еще не закон, и даже не окончательный план действий, а всего лишь материалы для обоснования решений генерального плана и его реализации. Некоторые из них будут вынесены на публичные слушания в феврале, другие – только в 2018 году. Однако на самих слушаниях дискутировать будет поздно. Негодные проекты и нецелесообразные мероприятия КРТС просто не должны попасть в задание на разработку генплана, убеждены активисты. Общественное обсуждение должно отфильтровать бессмысленные финансовоемкие позиции, что позволит направить бюджетные средства на решение реальных городских задач.