Дорога в тартарары
Комитет по транспортно-транзитной политике определил первые шесть адресов для сооружения подземных паркингов: Владимирская площадь, Греческая улица, площади Искусств, Конюшенная, Сенная и территория на пересечении Смольного проезда и Смольного проспекта. Аукционы на право проведения предпроектных проработок намерены провести уже к лету. При этом, как заявляет первый зампредседателя комитета Марина Дунаева, в ее ведомстве еще только «пытаются понять, можно ли там строить или нет».
Строительство подземных парковок в центре Петербурга опасно, дорого и чревато транспортным коллапсом
Дорого и не нужно
Явленная госпожой Дунаевой логика представляется довольно странной. Чем же руководствовались в комитете, подбирая адреса, если — по собственному ее признанию, еще не проведены геологические и инженерные изыскания? Внятный анализ транспортной составляющей и экономические обоснования тоже отсутствуют.
Попытки продвижения программы подземных парковок в стиле «ввяжемся в драку, а там посмотрим» предпринимались и прежде. Пять лет назад форменным скандалом обернулась инициатива тогдашнего главы КИСП Максима Соколова, предложившего соорудить парковки под Марсовым полем, Биржевой площадью, площадью Островского и рядом других. Тогда Валентине Матвиенко пришлось публично одернуть своего подчиненного, призвав «не будоражить общественность». Похоже, сегодня в КТТП рассудили: самое время раззадорить общественность новыми рискованными проектами, а то как бы Георгий Полтавченко не заскучал без новых акций протеста, едва поутихших после выборов.
Расплачиваться за эти опасные игры предстоит в том числе нам с вами.
Еще под Новый год глава Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов заявил, будто произведенные анализы показывают, что «не менее 50% затрат на строительство подземных паркингов должно осуществляться за счет бюджета. По крайней мере на первом этапе, пока не будет ясности с заполняемостью паркингов».
— Город ни в коем случае не должен тратиться на такие проекты, и я как налогоплательщик не намерен их оплачивать, — комментирует Дмитрий Травин, научный руководитель Центра исследований модернизации Европейского университета. — Только частный бизнес. Это его дело, куда вкладывать деньги. Суть рыночной экономики и заключается в том, что рынок сам решает, что лучше. А чиновник готов хоть миллионы потратить, ему никакие экономические обоснования не нужны.
Меж тем и председатель Комитета по транспортной инфраструктуре Борис Мурашов тоже демонстрирует скорее озабоченность созданием комфортных условий для бизнеса, нежели стремление обеспечить защиту интересов налогоплательщиков. Он заявляет, что финансировать коммерческие проекты город не имеет права, но может «дать толчок к их осуществлению»: оплатить покупку оборудования для оснащения парковок, выделить места. Кроме того, ведутся предварительные переговоры с немецкой компанией о поставке проходческого щита стоимостью 10 млн евро. Предполагается, что это позволит строить ежегодно 5–6 парковок вместимостью на 150 машин. Так стоит ли выделки столь золотая шкурка? Ведь по подсчетам еще прежней смольнинской команды, в ближайшие пять-семь лет необходимо создать в городе 700 тысяч парковочных мест.
И едва ли эту проблему решит сооружение подземных паркингов. Для их создания требуются самые дорогие технологии, а далеко не каждому автовладельцу будут по карману предлагаемые там места.
Как рассказывал Борис Мурашов, предварительный бизнес-план для парковки под Манежной площадью показал: стоимость строительства одного машино-места составит до 70 тысяч евро (с учетом отведения 155 мест под социальные парковки).
Сегодня даже в окраинных районах места в парковках под зданиями предлагаются за сумасшедшие деньги (например, на пр. Большевиков — 800 000 руб.). Что уж говорить о заоблачных ценниках в центре.
«Уже существующие подземные паркинги в центре простаивают», — признавал и Алексей Чичканов, приводя в пример практически не заполненный паркинг на Невском, 58, где стоимость аренды одного места составляет 10 тысяч рублей в месяц. Полупустыми стоят и паркинги недавно открытых торговых центров компании «Стокманн» и «Галереи».
В целом же, по оценкам экспертов, себестоимость строительства подземного паркинга составляет 2–3 тысячи долларов за квадратный метр, а наземного — от 500 до тысячи долларов. Коммерческий директор ГК «Размах» Сергей Ефремов приводит такие цифры (исходя из опыта реконструкции московского исторического дома под многоуровневый паркинг на 144 места): в сравнении со строительством подземной парковки реконструкция заняла в 1,7 раза меньше времени и обошлась в 2,7 раза дешевле.
Эксперт движения «Свобода выбора» Дмитрий Попов убежден, что подземные паркинги проблем не решат, скорее это «осваивание денег на заведомо убыточном мероприятии».
Транспортный тупик
Многие специалисты сходятся в том, что в Петербурге вообще отсутствует внятная концепция комплексного решения транспортных проблем. Сегодня в мире применяются две базовые модели: «европейская» и «канадско-американская». Первая учитывает специфику старых городов, где в историческом центре с узкими улицами припарковаться сложно. Там действует система жестких ограничений, устанавливается плата за въезд и парковку в центре, но при этом активно развивается общественный транспорт. Для второй модели характерна массовая автомобилизация, но хорошо развита дорожная сеть. У нас же системно не реализуется ни один из этих подходов.
Действительно, какое-то нездоровое раздвоение сознания в голове одного комитета.
Немало сторонников у идеи развивать в Петербурге европейские технологии, позволяющие размещать многоуровневые парковки в любых зданиях, сохраняя стены. Такие технологии распространены, например, в Скандинавии. Подобный подход считает наиболее разумным для нашего города и Андрей Горев, завкафедрой организации перевозок, управления и безопасности на автотранспорте автомобильно-дорожного факультета СПбГАСУ. Строительство же подземных парковок слишком дорого, и реалистичность затеянной программы представляется эксперту сомнительной, такой путь он называет тупиковым.
— Увеличение крупных парковок повышает трафик. Общеизвестно, что как раз сдерживание строительства парковок является наиболее эффективной мерой уменьшения нарастания транспортных нагрузок, — подчеркивает Андрей Эдливич. — Именно поэтому сейчас, например, в центре Берлина ликвидировали три парковки.
Недоумение эксперта вызывает перечень мест, определенных сейчас для первых шести парковок (Владимирская или площадь Искусств, например), равно как и адреса второй очереди (среди них — площадь Льва Толстого):
— Очень странный выбор. Там нет заездов, чрезвычайно напряженное движение, да и с инженерной точки зрения много сомнений.
— Подземная парковка на площади Льва Толстого может привести к транспортному коллапсу, — говорит и Николай Казанский, гендиректор «Colliers International Петербург».
А гендиректор ЗАО «Геореконструкция Фундаментпроект» Алексей Шашкин предостерегает: если здесь занять подземное пространство парковкой, а не проездом, мы навсегда потеряем возможность ликвидировать тут проблему пробок. Специалист считает недопустимым ради решения локальных сиюминутных задач создавать неразрешимые проблемы на будущее — заполнив подземными парковками все узлы, невозможно организовать подземные развязки.
Ранее на этот аспект обращал внимание и профессор Владимир Улицкий, завкафедрой оснований и фундаментов Санкт-Петербургского госуниверситета путей сообщения. По его мнению, сооружение многоуровневых объектов под площадями (Восстания, Искусств и других) сделает невозможным реконструкцию магистралей, остановит на десятилетия реализацию крупных транспортных проектов.
Директор Центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов напоминает о существовавших планах строительства станции «Знаменская» будущей Красносельско-Калининской линии метро. Так что для начала стоило бы определиться — остаются ли актуальными эти планы и насколько они совместимы с устройством парковки под площадью Восстания.
Говоря о площади Искусств, Алексей Шашкин обращает внимание и на угрозу растущим там деревьям, которые имеют глубоко уходящую корневую систему. Нигде в мире подземные объекты не размещают под существующими скверами, подчеркивает эксперт.
Печальный опыт
Наибольшую тревогу вызывает судьба окружающей исторической застройки. Опыт последних лет дает, увы, предостаточно поводов для самых мрачных прогнозов. Так, сооружение подземного паркинга отеля «Невский палас» вынудило проводить реконструкцию всего квартала и потянуло за собой снос нескольких исторических домов.
Строительство подземного перехода на Невском, возле Думы, вызвало изменение уровня подземных вод. В результате, рассказывает профессор Улицкий, начали гнить деревянные лежни, на которых устроены расположенные рядом здания, затрещали костел Святой Екатерины, гостиница «Европейская». При устройстве подземного перехода на площади Труда пришлось срочно проводить усиление фундамента дома № 6 по Конногвардейскому бульвару и ограды Николаевского дворца.
Сооружение парковки под торговым центром «Стокманна» едва не стоило жизни и дому № 112 на Невском. По словам Алексея Шашкина, деформации составили 95 мм (при допустимых осадках 20–30 мм), а при переходе рокового рубежа 100 мм могли привести к летальному для здания исходу. Причина: строительство велось по недопустимой, опасной для окружающей застройки методике.
Опыта строительства на средних глубинах у нас не наработано (метро пролегает ниже 50 метров, в кембрийских глинах), первый — и весьма горький — строительство подземной части второй сцены Мариинского театра. В жертву были принесены фрагмент Литовского рынка и ДК Первой пятилетки, при устройстве котлована и свайного поля стали сползать соседние здания, сильно пострадали стоящие по Крюкову каналу дома.
Завкафедрой геотехники СПбГАСУ Рашид Мангушев отмечает, что в Петербурге слабые грунты простираются вглубь до 40–70 метров. По его оценкам, в случае проникновения более чем на 8 метров горизонтальные отклонения неизбежны, какие бы технологии ни применялись. Около 60% фундаментов старых домов перегружены изначально (если сверяться с требованиями современных СНиПов), и за годы своего существования они и так получили серьезную осадку, так что достаточно небольшого толчка, чтобы старые стены пошли трещинами, а то и вовсе разрушились.
— Абсолютно безопасных технологий ведения подземных работ в условиях плотной застройки нет, — утверждает господин Мангушев, — это я утверждаю исходя из практического опыта нашего города.
Эксперт убежден, что если и допустимо идти на определенный риск, то ради объектов исключительной социальной значимости — как станции метрополитена или транспортные развязки, переходы, но не ради коммерческих объектов.
— Парковка на 700 машин все равно не решит транспортные проблемы центра, — убежден господин Мангушев. — К тому же в Петербурге для подземного строительства есть много пятен вне центра города.
Директор по строительству ЗАО «Геострой» Михаил Лебедев называет самыми опасными для подземного строительства Адмиралтейский, Василеостровский, Петроградский и Центральный районы. Там наиболее сложные геологические условия, к тому же плотная историческая застройка. Проще и безопаснее, по его мнению, было бы осваивать южные районы, где значительно выше залегают моренные грунты. Но КТТП выбирает площадки именно в районах наибольшего риска.
Алексей Крюков, представитель общественного движения «Петербуржцы — за общественный транспорт», недоумевает: зачем вообще КТТП затевает устройство подземных паркингов в историческом центре, одновременно провозглашая курс на ограничение въезда в центр и разрабатывая для этого систему перехватывающих парковок?
Регулирование подземного строительства требует комплексного и научно обоснованного подхода. А то, что предлагается нам сейчас, больше смахивает на суетливое стремление срубить деньжат по-быстрому.
Дорого и не нужно
Явленная госпожой Дунаевой логика представляется довольно странной. Чем же руководствовались в комитете, подбирая адреса, если — по собственному ее признанию, еще не проведены геологические и инженерные изыскания? Внятный анализ транспортной составляющей и экономические обоснования тоже отсутствуют.
Попытки продвижения программы подземных парковок в стиле «ввяжемся в драку, а там посмотрим» предпринимались и прежде. Пять лет назад форменным скандалом обернулась инициатива тогдашнего главы КИСП Максима Соколова, предложившего соорудить парковки под Марсовым полем, Биржевой площадью, площадью Островского и рядом других. Тогда Валентине Матвиенко пришлось публично одернуть своего подчиненного, призвав «не будоражить общественность». Похоже, сегодня в КТТП рассудили: самое время раззадорить общественность новыми рискованными проектами, а то как бы Георгий Полтавченко не заскучал без новых акций протеста, едва поутихших после выборов.
Расплачиваться за эти опасные игры предстоит в том числе нам с вами.
Еще под Новый год глава Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов заявил, будто произведенные анализы показывают, что «не менее 50% затрат на строительство подземных паркингов должно осуществляться за счет бюджета. По крайней мере на первом этапе, пока не будет ясности с заполняемостью паркингов».
— Город ни в коем случае не должен тратиться на такие проекты, и я как налогоплательщик не намерен их оплачивать, — комментирует Дмитрий Травин, научный руководитель Центра исследований модернизации Европейского университета. — Только частный бизнес. Это его дело, куда вкладывать деньги. Суть рыночной экономики и заключается в том, что рынок сам решает, что лучше. А чиновник готов хоть миллионы потратить, ему никакие экономические обоснования не нужны.
Меж тем и председатель Комитета по транспортной инфраструктуре Борис Мурашов тоже демонстрирует скорее озабоченность созданием комфортных условий для бизнеса, нежели стремление обеспечить защиту интересов налогоплательщиков. Он заявляет, что финансировать коммерческие проекты город не имеет права, но может «дать толчок к их осуществлению»: оплатить покупку оборудования для оснащения парковок, выделить места. Кроме того, ведутся предварительные переговоры с немецкой компанией о поставке проходческого щита стоимостью 10 млн евро. Предполагается, что это позволит строить ежегодно 5–6 парковок вместимостью на 150 машин. Так стоит ли выделки столь золотая шкурка? Ведь по подсчетам еще прежней смольнинской команды, в ближайшие пять-семь лет необходимо создать в городе 700 тысяч парковочных мест.
И едва ли эту проблему решит сооружение подземных паркингов. Для их создания требуются самые дорогие технологии, а далеко не каждому автовладельцу будут по карману предлагаемые там места.
Как рассказывал Борис Мурашов, предварительный бизнес-план для парковки под Манежной площадью показал: стоимость строительства одного машино-места составит до 70 тысяч евро (с учетом отведения 155 мест под социальные парковки).
Сегодня даже в окраинных районах места в парковках под зданиями предлагаются за сумасшедшие деньги (например, на пр. Большевиков — 800 000 руб.). Что уж говорить о заоблачных ценниках в центре.
«Уже существующие подземные паркинги в центре простаивают», — признавал и Алексей Чичканов, приводя в пример практически не заполненный паркинг на Невском, 58, где стоимость аренды одного места составляет 10 тысяч рублей в месяц. Полупустыми стоят и паркинги недавно открытых торговых центров компании «Стокманн» и «Галереи».
В целом же, по оценкам экспертов, себестоимость строительства подземного паркинга составляет 2–3 тысячи долларов за квадратный метр, а наземного — от 500 до тысячи долларов. Коммерческий директор ГК «Размах» Сергей Ефремов приводит такие цифры (исходя из опыта реконструкции московского исторического дома под многоуровневый паркинг на 144 места): в сравнении со строительством подземной парковки реконструкция заняла в 1,7 раза меньше времени и обошлась в 2,7 раза дешевле.
Эксперт движения «Свобода выбора» Дмитрий Попов убежден, что подземные паркинги проблем не решат, скорее это «осваивание денег на заведомо убыточном мероприятии».
Транспортный тупик
Многие специалисты сходятся в том, что в Петербурге вообще отсутствует внятная концепция комплексного решения транспортных проблем. Сегодня в мире применяются две базовые модели: «европейская» и «канадско-американская». Первая учитывает специфику старых городов, где в историческом центре с узкими улицами припарковаться сложно. Там действует система жестких ограничений, устанавливается плата за въезд и парковку в центре, но при этом активно развивается общественный транспорт. Для второй модели характерна массовая автомобилизация, но хорошо развита дорожная сеть. У нас же системно не реализуется ни один из этих подходов.
Действительно, какое-то нездоровое раздвоение сознания в голове одного комитета.
Немало сторонников у идеи развивать в Петербурге европейские технологии, позволяющие размещать многоуровневые парковки в любых зданиях, сохраняя стены. Такие технологии распространены, например, в Скандинавии. Подобный подход считает наиболее разумным для нашего города и Андрей Горев, завкафедрой организации перевозок, управления и безопасности на автотранспорте автомобильно-дорожного факультета СПбГАСУ. Строительство же подземных парковок слишком дорого, и реалистичность затеянной программы представляется эксперту сомнительной, такой путь он называет тупиковым.
— Увеличение крупных парковок повышает трафик. Общеизвестно, что как раз сдерживание строительства парковок является наиболее эффективной мерой уменьшения нарастания транспортных нагрузок, — подчеркивает Андрей Эдливич. — Именно поэтому сейчас, например, в центре Берлина ликвидировали три парковки.
Недоумение эксперта вызывает перечень мест, определенных сейчас для первых шести парковок (Владимирская или площадь Искусств, например), равно как и адреса второй очереди (среди них — площадь Льва Толстого):
— Очень странный выбор. Там нет заездов, чрезвычайно напряженное движение, да и с инженерной точки зрения много сомнений.
— Подземная парковка на площади Льва Толстого может привести к транспортному коллапсу, — говорит и Николай Казанский, гендиректор «Colliers International Петербург».
А гендиректор ЗАО «Геореконструкция Фундаментпроект» Алексей Шашкин предостерегает: если здесь занять подземное пространство парковкой, а не проездом, мы навсегда потеряем возможность ликвидировать тут проблему пробок. Специалист считает недопустимым ради решения локальных сиюминутных задач создавать неразрешимые проблемы на будущее — заполнив подземными парковками все узлы, невозможно организовать подземные развязки.
Ранее на этот аспект обращал внимание и профессор Владимир Улицкий, завкафедрой оснований и фундаментов Санкт-Петербургского госуниверситета путей сообщения. По его мнению, сооружение многоуровневых объектов под площадями (Восстания, Искусств и других) сделает невозможным реконструкцию магистралей, остановит на десятилетия реализацию крупных транспортных проектов.
Директор Центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов напоминает о существовавших планах строительства станции «Знаменская» будущей Красносельско-Калининской линии метро. Так что для начала стоило бы определиться — остаются ли актуальными эти планы и насколько они совместимы с устройством парковки под площадью Восстания.
Говоря о площади Искусств, Алексей Шашкин обращает внимание и на угрозу растущим там деревьям, которые имеют глубоко уходящую корневую систему. Нигде в мире подземные объекты не размещают под существующими скверами, подчеркивает эксперт.
Печальный опыт
Наибольшую тревогу вызывает судьба окружающей исторической застройки. Опыт последних лет дает, увы, предостаточно поводов для самых мрачных прогнозов. Так, сооружение подземного паркинга отеля «Невский палас» вынудило проводить реконструкцию всего квартала и потянуло за собой снос нескольких исторических домов.
Строительство подземного перехода на Невском, возле Думы, вызвало изменение уровня подземных вод. В результате, рассказывает профессор Улицкий, начали гнить деревянные лежни, на которых устроены расположенные рядом здания, затрещали костел Святой Екатерины, гостиница «Европейская». При устройстве подземного перехода на площади Труда пришлось срочно проводить усиление фундамента дома № 6 по Конногвардейскому бульвару и ограды Николаевского дворца.
Сооружение парковки под торговым центром «Стокманна» едва не стоило жизни и дому № 112 на Невском. По словам Алексея Шашкина, деформации составили 95 мм (при допустимых осадках 20–30 мм), а при переходе рокового рубежа 100 мм могли привести к летальному для здания исходу. Причина: строительство велось по недопустимой, опасной для окружающей застройки методике.
Опыта строительства на средних глубинах у нас не наработано (метро пролегает ниже 50 метров, в кембрийских глинах), первый — и весьма горький — строительство подземной части второй сцены Мариинского театра. В жертву были принесены фрагмент Литовского рынка и ДК Первой пятилетки, при устройстве котлована и свайного поля стали сползать соседние здания, сильно пострадали стоящие по Крюкову каналу дома.
Завкафедрой геотехники СПбГАСУ Рашид Мангушев отмечает, что в Петербурге слабые грунты простираются вглубь до 40–70 метров. По его оценкам, в случае проникновения более чем на 8 метров горизонтальные отклонения неизбежны, какие бы технологии ни применялись. Около 60% фундаментов старых домов перегружены изначально (если сверяться с требованиями современных СНиПов), и за годы своего существования они и так получили серьезную осадку, так что достаточно небольшого толчка, чтобы старые стены пошли трещинами, а то и вовсе разрушились.
— Абсолютно безопасных технологий ведения подземных работ в условиях плотной застройки нет, — утверждает господин Мангушев, — это я утверждаю исходя из практического опыта нашего города.
Эксперт убежден, что если и допустимо идти на определенный риск, то ради объектов исключительной социальной значимости — как станции метрополитена или транспортные развязки, переходы, но не ради коммерческих объектов.
— Парковка на 700 машин все равно не решит транспортные проблемы центра, — убежден господин Мангушев. — К тому же в Петербурге для подземного строительства есть много пятен вне центра города.
Директор по строительству ЗАО «Геострой» Михаил Лебедев называет самыми опасными для подземного строительства Адмиралтейский, Василеостровский, Петроградский и Центральный районы. Там наиболее сложные геологические условия, к тому же плотная историческая застройка. Проще и безопаснее, по его мнению, было бы осваивать южные районы, где значительно выше залегают моренные грунты. Но КТТП выбирает площадки именно в районах наибольшего риска.
Алексей Крюков, представитель общественного движения «Петербуржцы — за общественный транспорт», недоумевает: зачем вообще КТТП затевает устройство подземных паркингов в историческом центре, одновременно провозглашая курс на ограничение въезда в центр и разрабатывая для этого систему перехватывающих парковок?
Регулирование подземного строительства требует комплексного и научно обоснованного подхода. А то, что предлагается нам сейчас, больше смахивает на суетливое стремление срубить деньжат по-быстрому.
Татьяна ЛИХАНОВА