Закрытый вариант

Изначально проектировщики обсуждали три возможных варианта. Первый: строить мост; второй: строить тоннель открытым способом (опуская секции будущего тоннеля в котлован); третий: использовать закрытый способ, со щитовой проходкой трассы, как это делается при строительстве метро.
Проведя в октябре 2005 года конкурс, правительство города выбрало в качестве разработчика фирму «Система-Галс», предложившую закрытый вариант. В апреле 2006-го было принято постановление правительства «О мерах по реализации проекта строительства транспортного тоннеля под Невой» и утвержден план. Первая очередь строительства, включающая собственно прокладку тоннеля, должна завершиться в 2008 году, вторая (строительство развязки на правом берегу Невы) – в 2009-м, третья (строительство развязки на левом берегу) – в 2010-м.
Финансирование проекта обходится в 23,4 миллиарда рублей, но половину этой суммы предполагается получить из Инвестиционного фонда, куда Смольным подана соответствующая заявка. Результаты конкурса на выделение средств из этого фонда будут объявлены 14 июня на Петербургском экономическом форуме. Но питерские власти почти не сомневаются, что им-то деньги дадут (между прочим, на конкурс представлен и проект строительства Западного скоростного диаметра). Остальные 50% стоимости тоннеля поделят пополам городской бюджет и инвесторы.
Казалось бы, все просто-таки замечательно. И центр нам поможет, и инвесторы («Галс» уже готов вложить деньги) имеются, и построят все достаточно быстро. Никаких финансовых рисков, наподобие «ямы» у Московского вокзала, не предвидится – проезд по тоннелю предполагается сделать платным, и он должен окупиться… Тем не менее, как выясняется, у специалистов есть немало вопросов. И в первую очередь они связаны с выбором закрытого варианта строительства.
– Наш вариант, в отличие от открытого, получил одобрение и Главгосэкспертизы, и Минтранса, – уверяет генеральный директор «Галса» Владимир Клинов. – Но для нас – не самоцель связать два берега. Мы работаем над тем, чтобы грамотно сделать транспортные развязки.
– Открытый вариант в данном случае хуже, – вторит ему гендиректор ООО «Ленметрогипротранс» Николай Кулагин (его организация входит в консорциум проектировщиков, выигравших конкурс). – Разрушаются участки набережной на обеих сторонах Невы и инженерные коммуникации – это влечет за собой дополнительные затраты. Сильное течение в этом месте неминуемо размоет часть котлована, и будет невозможен водозабор из Невы: часть города может остаться без воды. К тому же во время монтажа тоннеля не смогут ходить суда, что также ведет к большому ущербу.
Однако у менее заинтересованных в закрытом варианте специалистов оказывается иная точка зрения.
По словам первого проректора Университета путей сообщения и заведующего кафедрой «Тоннели» Александра Ледяева, тоннель, построенный открытым (или «голландским») способом, всегда будет дешевле. Во-первых, он заведомо короче – поскольку проходит на меньшей глубине, и въезд в него, в отличие от закрытого варианта, не надо начинать за три километра до Невы, – и уже потому дешевле. А во-вторых, в этом случае не надо строить систему дорогостоящих развязок – это, по его словам, «практически еще два тоннеля».
– В мире построено около 250 тоннелей «голландским способом», – говорит Ледяев. – В среднем они на 30–40 процентов дешевле, чем закрытые. Затраты на восстановление набережных при такой общей стоимости проекта – это мелочь, такой аргумент не может использоваться при выборе вариантов. К тому же в данном случае у «открытого варианта» есть еще одно преимущество. Он дает прямоугольный тоннель, удобный для проезда автомашин. При «закрытом варианте» со щитовой проходкой технологически получается круглый тоннель, и потому ширина проезжей части будет всего 3,25 метра. Это недопустимо мало! Для тоннелей первого класса проезжая часть должна быть не менее 4 метров.
В том, что «закрытый вариант» оказывается небезопасным, уверен и другой независимый эксперт – профессор Архитектурно-строительного университета, заведующий кафедрой «Мосты и тоннели» Владимир Быстров. По его словам, Лефортовский тоннель в Москве, который строили с помощью того же щита, что планируется использовать в Петербурге, из-за малой ширины проезжей части уже «прославился» своими многочисленными авариями.
– Мировой опыт строительства в крупных городах, – говорит профессор Быстров, – это тоннели мелкого залегания. Они иногда в два раза дешевле, чем при закрытом способе. Кроме того, в районе будущего тоннеля, который пройдет на два метра ниже уровня воды, неустойчивые грунты. Неужели опыт «размыва» нас ничему не научил?
Но почему же так настойчиво продвигается именно щитовой вариант? По словам начальника отдела института «Гипростроймост» Юрия Нестерова, чиновники отвечают: «Это единственный вариант, при котором город получит федеральное финансирование». Институт предлагал провести тоннель открытым способом, причем по другой трассе, без пересечения инженерных сетей и нарушения непрерывного движения по набережным. Но в Смольном выбрали «закрытый вариант», хотя он, по мнению Нестерова, примерно на 10 миллиардов рублей дороже. А это еще два новых моста, которые так необходимы городу, задыхающемуся от автомобильных пробок…
В чем причина смольнинского упорства – сказать сложно. Но, может быть, в том, что подземные работы, с одной стороны, чрезвычайно выгодны для подрядчиков-метростроителей, а с другой стороны – проверить истинные объемы и стоимость работ практически невозможно, и потому возникают просто-таки комфортные условия для «освоения средств», и соответственно – «отката»? И кто возьмется утверждать, что в таком случае, как это нередко бывает, чиновники заботятся не об экономии средств городского бюджета, а о пополнении собственного?

Борис ВИШНЕВСКИЙ