Все дело в цене на бензин?

Растем вместе с тарифами
Стоит напомнить, что за год это уже третье (!) повышение платы за проезд в маршрутках. В январе она повысилась в среднем с 18 до 20 рублей, с 1 апреля — до 22 рублей, теперь, как уже сказано, до 24-х. При этом новогоднее повышение платы объясняли тем, что с апреля предстоит повышение платы за проезд на социальных маршрутах. Первое апреля наступило — и маршрутки подорожали еще раз, как при цепной реакции: одно повышение тянет за собой другое, затем третье и так далее.
Главной причиной нынешнего повышения перевозчики называют рост цен на топливо. Первый заместитель генерального директора ОАО «Третий парк» Михаил Богданов говорит, что за последний квартал — с апреля по июль — дизельное топливо, на котором бегают их маршрутки, выросло в цене почти на 30%. В апреле оно стоило 20 рублей 40 копеек за литр, сейчас около 26 рублей. А плата за проезд выросла всего на 10%. С учетом того, что около 40% всех расходов на перевозки составляет именно стоимость топлива, вроде бы цифры сходятся. Или не совсем?
Заглянем на популярный портал Аи-92, где приводится вся динамика цен на бензин и дизельное топливо. И увидим, что указанное повышение цен там растянуто на все первое полугодие. И в январе, и в апреле дизельное топливо стоило около 20 рублей — и только потом начало дорожать. А перевозчики, напоминаем, за это время дважды подняли тариф. Нестыковка какая-то получается?
«Нет, у нас все корректно, — уверен Михаил Богданов. — Надо смотреть всю динамику — начиная с 2006 года, когда проводили конкурс. Весь прошлый год мы не поднимали плату за проезд, а цены на топливо росли. Только с октября по январь — на 20%. А в январе подорожали коммунальные услуги: на 12,5% поднялись тарифы на техническую воду, без которой не может жить нормальное транспортное предприятие, на горячую воду — в середине отопительного сезона нам «всадили» рост на 24,4%, на газ — на 25,46%, на электроэнергию — на 16%. Но это не все: уровень официальной инфляции на 2007 год — 11,9%. А индексация оплаты убытков, которые мы несем, обслуживая социальные маршруты (только у нашей компании — 284 автобуса большой вместимостью ежедневно), проведена в прошлом году только на 7,7%. Вот и считайте сами. Сегодня коммерческие перевозки — на пороге рентабельности, ни о каких сверхприбылях уже речи нет. Если на один социальный маршрут приходится шесть коммерческих — какое может быть «перекрестное финансирование»?

Сверим часы
Логика в этих объяснениях есть. Но вопросы остаются. Несколько дней назад, имея запас времени, я решил подождать «социального» автобуса в начале Невского проспекта, чтобы добраться к себе на Васильевский остров. Тем более что в кармане — единый проездной билет. Дальше — по часам: за 45 минут (!) так и не появился 7-й автобус, на котором можно было доехать до дома. Притом что обещанный интервал движения, указанный на остановке (видимо, в насмешку), составлял около 15 минут. Потом мне это надоело, и пришлось сесть в маршрутку.
Какой из крупных перевозчиков обслуживает этот «социальный» маршрут, сказать точно не могу, но есть очевидная логика. Если и социальные, и коммерческие маршруты одного направления находятся в одном лоте, отданном компании-перевозчику, — у нее возникает непреодолимый соблазн выпускать на линию поменьше социальных автобусов.
Со всех сторон получается выгода: меньше расходы и больше доходы. Ведь граждане, не дождавшись социального автобуса, будут вынуждены, чертыхнувшись, поехать на коммерческом. А компания, сэкономив на зарплате и на горючем для социальных автобусов, потом сможет еще и сетовать на то, что городские власти недостаточно компенсируют ей убытки. И повышать плату в маршрутках, ссылаясь на эту убыточность.
Сказанное вовсе не значит, что питерская администрация действует правильно, компенсируя убытки перевозчиков по заниженной инфляции — но это значит, что неплохо бы наладить реальный контроль за тем, как перевозчики выполняют свои обязательства в части выпуска на линию социальных автобусов, как у них обстоит дело с интервалами движения и так далее. И чего уж точно не следует делать — так это позволять совмещать, как уже сказано, у одного перевозчика социальные и коммерческие маршруты одних направлений. Наконец, для каждого маршрута должен быть отдельный договор — тогда не будет сложным в случае чего заменить перевозчика, не увязывая это с другими обслуживаемыми им маршрутами…

Гоните рублики
Но в чем перевозчики, безусловно, правы — так это в констатации топливного беспредела. По словам Михаила Богданова, они не могут прогнозировать, как поведут себя дальше топливные компании и не придется ли им еще раз в этом году повышать плату за проезд.
«Мы не можем понять, что происходит, — говорит Богданов. — Почему наша страна, имея такие объемы добычи нефти и такие объемы ее продажи за рубеж, не может обеспечить на внутреннем рынке нормальные цены? Почему дизельное топливо, которое по факту имеет самую низкую себестоимость, сегодня стоит больше, чем 95-й бензин? Почему государство никак не вмешивается в этот процесс?»
То, что оно не вмешивается — реальный факт: уже сколько лет говорят о необходимости ограничения аппетитов бензиновых монополистов, но воз и ныне там. Недавно возник скандал на высшем уровне — премьер Владимир Путин возмутился ценами на авиационное топливо, заявив, что они в России «стали самыми высокими в мире», и потребовал от Федеральной антимонопольной службы принять меры, угрожая «кадровыми решениями». Действительно, с ноября 2007 года по июнь 2008-го средние цены по стране на авиационный керосин выросли на 70%, с соответствующими последствиями для цен на авиабилеты и грузовые авиаперевозки.
Не прошло и недели, как ФАС возбудила дела в отношении сразу пяти нефтяных компаний, в том числе ЛУКОЙЛ, «Газпром нефть», «ТНК-ВР Холдинг», Роснефть и Сургутнефтегаз, обвиняя их в «злоупотреблении доминирующим положением на рынке». Интересно будет посмотреть на результаты — с точки зрения цен…

Борис ВИШНЕВСКИЙ