Зсд: платная дорога, построенная за бюджетные деньги
Стоимость строительства скоростного диаметра в разы больше, чем в Европе
Кризис спутал планы
Путин заявил, что «строительство этой дороги у нас планировалось совместно с частными инвесторами, но, к сожалению, в современных условиях это невозможно, и мы приняли решение в ближайшие два года финансировать проект ЗСД за счет федеральных средств — чтобы и коллектив сохранить, и построить дорогу». Матвиенко, в свою очередь, не жалела комплиментов в адрес Путина («без его поддержки развитие улично-дорожной сети Петербурга не было бы таким интенсивным») и в адрес ЗСД, который, по ее словам, «позволит окончательно решить проблему грузового транспорта на городских улицах» и соединит с КАД районы порта, из которых сегодня 90% грузов вывозится автотранспортом. Также по заявлению губернатора, стоимость строительства второй очереди ЗСД удалось снизить с 35 до 27 миллиардов рублей за счет уменьшения расценок на строительные материалы.
К концу 2010 года вторая очередь диаметра будет введена в эксплуатацию и скоростная трасса станет платной. Это, как считает губернатор, позволит с 2011 года привлечь концессионеров для строительства третьей очереди ЗСД. Строительство планируют завершить к 2014 году (ранее планировали к 2012-му, но кризис спутал планы).
Напомним, что вторая очередь ЗСД — длиной в 5,6 км, от транспортной развязки на пересечении с Кольцевой автомобильной дорогой до развязки на Канонерском острове (от Краснопутиловской улицы до реки Екатерингофки), — должна обеспечить вывод автотранспорта из 1-го и 2-го районов Большого порта.
Первым будет построен участок протяженностью 2,3 км до развязки на Благодатной улице (его планируется открыть уже в 2010 году). Он обеспечит выход транспорта с направления Благодатная улица — улица Салова на ЗСД и далее на КАД и осуществит частичную разгрузку Московского проспекта и его дублера — Витебского проспекта.
Из общей стоимости дороги (которая в прошлом году не раз увеличивалась и в итоге достигла 212 млрд рублей) 50% инвестиций должен был выделить федеральный бюджет, 34% расходов — концессионер и 16% — городской бюджет. При этом концессионер получал право эксплуатации скоростной трассы, дабы окупить свои расходы.
Летом прошлого года провели концессионный конкурс на право проектирования, строительства, финансирования и эксплуатации ЗСД, единственным участником которого оказался консорциум «ЗСД Невский меридиан», включающий немецкие, французские и голландские фирмы, а также «Базовый элемент» Олега Дерипаски и «Мостоотряд № 19». Он и был признан победителем… а затем начался кризис. Теперь планируется объявить с 2011 года новый концессионный конкурс — а пока вторую очередь ЗСД будут строить не за деньги концессионеров (которых сегодня не уговорить финансировать стройку, поскольку банки не дают длинных кредитов), а за деньги налогоплательщиков.
Российское ноу-хау
Само по себе чисто бюджетное строительство ЗСД — это не так и плохо (условие концессионного конкурса, как рассказывала «Новая», — компенсация недополученной концессионером прибыли от эксплуатации ЗСД за счет города). Вот только получается, что налогоплательщики еще раз заплатят за строительство, потому что дорога станет платной.
Сколько придется платить? Данные расходятся. Еще недавно говорили, что на первом участке ЗСД (от КАД до грузовых районов морского торгового порта) будут брать плату в 100 рублей для легкового автомобиля и от 150 до 300 — для грузовика, но во вторник Валентина Матвиенко озвучила иные цифры: 70 рублей. И заявила, что эта цифра будет «корректироваться, но не обязательно в сторону завышения, а для того, чтобы она была и приемлема и приносила доход». В любом случае платный проезд не будет с восторгом воспринят водителями, тем более что и первый участок ЗСД был возведен за счет бюджета: город потратил на почти шестикилометровый участок около 16 миллиардов рублей.
Платные дороги, построенные за бюджетные деньги, это, безусловно, российское ноу-хау. Но суть дела не только в этом.
Если поделить 27,3 млрд рублей стоимости второй очереди ЗСД на 5,6 километра, получится 4,9 млрд рублей (110 млн евро, или 146 млн долларов по нынешнему курсу) за километр трассы. Которая, заметим, на этом пути не должна пересекать Неву.
А что за бугром? Вот что: Швейцария — 24 млн евро за километр, Польша — 5–6 миллионов, США — 1,4 млн долларов за километр. Какие-то совсем другие цифры, не правда ли? И кто же это так замечательно рассчитывал стоимость ЗСД? Это во-первых.
А во-вторых, мы постоянно слышим о том, как замечательно ЗСД будет решать транспортные проблемы Петербурга, как он разгрузит центр города от транспортных потоков и избавит нас от грузовиков. Но это — лукавство.
Единственная задача по разгрузке города, которую решает ЗСД, — это перемещение из северо-западных районов города в юго-западные и перемещение жителей Васильевского острова к трассе «Скандинавия» и в районы юго-запада и аэропорта Пулково (что, конечно, немаловажно). А вот при необходимости проехать из южных районов города в северные или северо-восточные, а также с Васильевского острова и Петроградской стороны на юг и юго-восток ЗСД оказывается совершенно бесполезен. Все эти маршруты по-прежнему будут следовать через центр города. ЗСД реально облегчает передвижение транзитного транспорта — но для него куда логичнее было бы провести трассу через дамбу, а не мимо жилых кварталов Васильевского острова и Планерной улицы.
Не решает ЗСД и проблемы, связанные с предполагаемым потоком туристов через новый морской пассажирский порт на намывных территориях. Ведь главные туристические объекты Петербурга находятся в районе Стрелки Васильевского острова, на Петроградской стороне, в районе Дворцовой набережной, Невского проспекта, Марсова поля — для доставки туристов к ним диаметр не подходит. Наконец, как не раз отмечали независимые эксперты, потоки транзитного и городского транспорта будут пересекаться на ЗСД, создавая многочисленные пробки в жилых кварталах.
А из вашего окна…
Ни в одном крупном городе мира не строят скоростные международные магистрали для большегрузного транзитного транспорта, проводя их мимо жилых массивов. Между тем именно это и планируется сделать — и под окнами жилых домов на Морской набережной, и в районе Юнтоловского заказника, где к тому же ЗСД хотят вести по «буферной зоне» заказника, угрожая гибелью уникальному природному объекту.
Никаких альтернатив в Смольном рассматривать не желают. Чиновники строят планы и считают миллиарды, водителей ждет плата за проезд по трассе, построенной за счет налогоплательщиков, а возражения экологов и общественников относительно пагубных последствий строительства — как для Юнтоловского заказника, так и для западного берега Васильевского острова — как будто упираются в глухую стену. На все письма во все инстанции — с приложением мнения авторитетных ученых, доказывающих, что строительство крайне негативно отразится на окружающей среде, — неизменно приходят отписки. Все законно, все согласовано, все прошло экспертизу, оснований для пересмотра проектных решений нет. И нет необходимости в проведении экологической экспертизы по суммарному воздействию всех трех мегапроектов (ЗСД, строительство порта и намыв на западе Васильевского) на окружающую среду, которую требуют жители.
Власть упорно не желает не то что учитывать, но даже и слышать общественное мнение. Впрочем, это относится не только к строительству ЗСД.
Посетивший позавчера Петербург премьер-министр Владимир Путин провел в городе совещание с вице-премьером Сергеем Ивановым, министром транспорта Игорем Левитиным, губернатором Валентиной Матвиенко и полпредом президента Ильей Клебановым — о программе развития транспортной инфраструктуры России в 2009 году и антикризисных мерах правительства в транспортном комплексе.
Перед этим премьер знакомился со строительством Западного скоростного диаметра — одним из наиболее известных питерских «проектов века». И подписал постановление правительства о выделении 20,6 млрд рублей на достройку второй очереди ЗСД — которого так долго ждали в Смольном. Шесть миллиардов федеральный бюджет перечислит в 2009 году, 14,6 млрд рублей — в 2010 году. Из питерского бюджета на эти же цели в 2009 году выделят 3,1 млрд рублей, и в 2010 году — 3,6 млрд.
Кризис спутал планы
Путин заявил, что «строительство этой дороги у нас планировалось совместно с частными инвесторами, но, к сожалению, в современных условиях это невозможно, и мы приняли решение в ближайшие два года финансировать проект ЗСД за счет федеральных средств — чтобы и коллектив сохранить, и построить дорогу». Матвиенко, в свою очередь, не жалела комплиментов в адрес Путина («без его поддержки развитие улично-дорожной сети Петербурга не было бы таким интенсивным») и в адрес ЗСД, который, по ее словам, «позволит окончательно решить проблему грузового транспорта на городских улицах» и соединит с КАД районы порта, из которых сегодня 90% грузов вывозится автотранспортом. Также по заявлению губернатора, стоимость строительства второй очереди ЗСД удалось снизить с 35 до 27 миллиардов рублей за счет уменьшения расценок на строительные материалы.
К концу 2010 года вторая очередь диаметра будет введена в эксплуатацию и скоростная трасса станет платной. Это, как считает губернатор, позволит с 2011 года привлечь концессионеров для строительства третьей очереди ЗСД. Строительство планируют завершить к 2014 году (ранее планировали к 2012-му, но кризис спутал планы).
Напомним, что вторая очередь ЗСД — длиной в 5,6 км, от транспортной развязки на пересечении с Кольцевой автомобильной дорогой до развязки на Канонерском острове (от Краснопутиловской улицы до реки Екатерингофки), — должна обеспечить вывод автотранспорта из 1-го и 2-го районов Большого порта.
Первым будет построен участок протяженностью 2,3 км до развязки на Благодатной улице (его планируется открыть уже в 2010 году). Он обеспечит выход транспорта с направления Благодатная улица — улица Салова на ЗСД и далее на КАД и осуществит частичную разгрузку Московского проспекта и его дублера — Витебского проспекта.
Из общей стоимости дороги (которая в прошлом году не раз увеличивалась и в итоге достигла 212 млрд рублей) 50% инвестиций должен был выделить федеральный бюджет, 34% расходов — концессионер и 16% — городской бюджет. При этом концессионер получал право эксплуатации скоростной трассы, дабы окупить свои расходы.
Летом прошлого года провели концессионный конкурс на право проектирования, строительства, финансирования и эксплуатации ЗСД, единственным участником которого оказался консорциум «ЗСД Невский меридиан», включающий немецкие, французские и голландские фирмы, а также «Базовый элемент» Олега Дерипаски и «Мостоотряд № 19». Он и был признан победителем… а затем начался кризис. Теперь планируется объявить с 2011 года новый концессионный конкурс — а пока вторую очередь ЗСД будут строить не за деньги концессионеров (которых сегодня не уговорить финансировать стройку, поскольку банки не дают длинных кредитов), а за деньги налогоплательщиков.
Российское ноу-хау
Само по себе чисто бюджетное строительство ЗСД — это не так и плохо (условие концессионного конкурса, как рассказывала «Новая», — компенсация недополученной концессионером прибыли от эксплуатации ЗСД за счет города). Вот только получается, что налогоплательщики еще раз заплатят за строительство, потому что дорога станет платной.
Сколько придется платить? Данные расходятся. Еще недавно говорили, что на первом участке ЗСД (от КАД до грузовых районов морского торгового порта) будут брать плату в 100 рублей для легкового автомобиля и от 150 до 300 — для грузовика, но во вторник Валентина Матвиенко озвучила иные цифры: 70 рублей. И заявила, что эта цифра будет «корректироваться, но не обязательно в сторону завышения, а для того, чтобы она была и приемлема и приносила доход». В любом случае платный проезд не будет с восторгом воспринят водителями, тем более что и первый участок ЗСД был возведен за счет бюджета: город потратил на почти шестикилометровый участок около 16 миллиардов рублей.
Платные дороги, построенные за бюджетные деньги, это, безусловно, российское ноу-хау. Но суть дела не только в этом.
Если поделить 27,3 млрд рублей стоимости второй очереди ЗСД на 5,6 километра, получится 4,9 млрд рублей (110 млн евро, или 146 млн долларов по нынешнему курсу) за километр трассы. Которая, заметим, на этом пути не должна пересекать Неву.
А что за бугром? Вот что: Швейцария — 24 млн евро за километр, Польша — 5–6 миллионов, США — 1,4 млн долларов за километр. Какие-то совсем другие цифры, не правда ли? И кто же это так замечательно рассчитывал стоимость ЗСД? Это во-первых.
А во-вторых, мы постоянно слышим о том, как замечательно ЗСД будет решать транспортные проблемы Петербурга, как он разгрузит центр города от транспортных потоков и избавит нас от грузовиков. Но это — лукавство.
Единственная задача по разгрузке города, которую решает ЗСД, — это перемещение из северо-западных районов города в юго-западные и перемещение жителей Васильевского острова к трассе «Скандинавия» и в районы юго-запада и аэропорта Пулково (что, конечно, немаловажно). А вот при необходимости проехать из южных районов города в северные или северо-восточные, а также с Васильевского острова и Петроградской стороны на юг и юго-восток ЗСД оказывается совершенно бесполезен. Все эти маршруты по-прежнему будут следовать через центр города. ЗСД реально облегчает передвижение транзитного транспорта — но для него куда логичнее было бы провести трассу через дамбу, а не мимо жилых кварталов Васильевского острова и Планерной улицы.
Не решает ЗСД и проблемы, связанные с предполагаемым потоком туристов через новый морской пассажирский порт на намывных территориях. Ведь главные туристические объекты Петербурга находятся в районе Стрелки Васильевского острова, на Петроградской стороне, в районе Дворцовой набережной, Невского проспекта, Марсова поля — для доставки туристов к ним диаметр не подходит. Наконец, как не раз отмечали независимые эксперты, потоки транзитного и городского транспорта будут пересекаться на ЗСД, создавая многочисленные пробки в жилых кварталах.
А из вашего окна…
Ни в одном крупном городе мира не строят скоростные международные магистрали для большегрузного транзитного транспорта, проводя их мимо жилых массивов. Между тем именно это и планируется сделать — и под окнами жилых домов на Морской набережной, и в районе Юнтоловского заказника, где к тому же ЗСД хотят вести по «буферной зоне» заказника, угрожая гибелью уникальному природному объекту.
Никаких альтернатив в Смольном рассматривать не желают. Чиновники строят планы и считают миллиарды, водителей ждет плата за проезд по трассе, построенной за счет налогоплательщиков, а возражения экологов и общественников относительно пагубных последствий строительства — как для Юнтоловского заказника, так и для западного берега Васильевского острова — как будто упираются в глухую стену. На все письма во все инстанции — с приложением мнения авторитетных ученых, доказывающих, что строительство крайне негативно отразится на окружающей среде, — неизменно приходят отписки. Все законно, все согласовано, все прошло экспертизу, оснований для пересмотра проектных решений нет. И нет необходимости в проведении экологической экспертизы по суммарному воздействию всех трех мегапроектов (ЗСД, строительство порта и намыв на западе Васильевского) на окружающую среду, которую требуют жители.
Власть упорно не желает не то что учитывать, но даже и слышать общественное мнение. Впрочем, это относится не только к строительству ЗСД.
Борис ВИШНЕВСКИЙ
Карикатура Виктора БОГОРАДА