Железный конь на цепи
В советские времена подразделениям Исполкома Ленсовета, ответственным за транспорт, ставилась цель достигнуть такого положения, при котором из любого места города в любое другое место можно было бы добраться не более чем за 90 минут, пользуясь только общественным транспортом. Сейчас о такой скорости передвижения по Петербургу невозможно даже мечтать. Автобусы, трамваи, троллейбусы стоят в пробках, так же как и личные автомобили. А ведь население нашего города за последние двадцать лет уменьшилось! Построены развязки, расширены дороги… Но транспортных средств стало больше. Решение этой проблемы будет тяжелым, но альтернативы не дано — число автомашин в городе надо уменьшить.
Автомобиль — роскошь, а не средство передвижения. По крайней мере в Петербурге, пораженном параличом городских дорог
Обратный результат
Из-за автомобильных пробок все больше времени приходится тратить на дорогу. Выхлопные газы автомобилей вредят здоровью, уменьшают продолжительность жизни горожан. Фактически автомобили при отсутствии велосипедных дорожек ограничивают права приверженцев здорового образа жизни, так как делают передвижение на велосипеде по городу слишком опасным.
Некоторые автовладельцы устраивают стоянку для своих железных коней на проезжей части, сужают ее, уменьшают пространство для проезда. Другие же, презрев Закон «Об административных правонарушениях в Санкт-Петербурге», ставят автомобили на газоны, самовольно захватывают места для стоянки своих авто, устанавливают заграждения, навешивают цепи, замки… Можно слышать о стычках между автолюбителями из-за мест стоянок.
Почему же транспортная проблема становится все острее?
Потому что у городских властей нет последовательной и внятной политики, направленной на решение транспортной проблемы.
Город тратит на ее решение огромные деньги, строит дороги, развязки, многоуровневые автостоянки, на внутриквартальных территориях за счет газонов и детских площадок расширяет места для стоянки автомобилей. Но транспортная проблема в Петербурге становится все острее. Все больше требуется времени на перемещение по городу. Мест для стоянок все равно не хватает. Может быть, мы что-то неправильно делаем?
Автор полагает, что, решая транспортную проблему в Петербурге, необходимо обратиться к опыту других больших городов и результатам исследований, которые велись зарубежными учеными-транспортниками с 1960-х годов.
Кратко результаты исследований причин автомобильных пробок и суть научных рекомендаций (правильность которых подтверждена опытом Нью-Йорка, Лондона, Рима и других больших городов) сводится к следующему: доказано, что чем больше автомобилей на дорогах, тем медленнее они двигаются.
Причиной автомобильных пробок являются не дорожные работы и не дорожно-транспортные происшествия, и даже не перекрытие движения для проезда ВИПов! Заторы возникают при интенсивности транспортного потока, близкой к пропускной способности дорожной сети. В этом случае любое из названных привходящих обстоятельств влечет за собой непропорционально тяжелые последствия.
Расчеты, проведенные профессором транспортных исследований Лондонского университетского колледжа Робеном Смидом и одним из основоположников современной теории транспортного потока и городского транспортного планирования Джоном Уордропом, привели к следующему выводу: поскольку для перевозки определенного числа пассажиров требуется гораздо меньше автобусов, нежели автомобилей, то пересадка автомобилистов в автобусы позволит двигаться быстрее. Иногда этого выигрыша будет достаточно даже для компенсации времени, затраченного на ожидание автобуса и подход к остановочному пункту.
В ходе развития большого города наступает момент, когда строительство дорог, транспортных развязок, площадок для стоянки автомобилей и гаражей с целью удовлетворения спроса на автомобильные перевозки приводит к результату, обратному желаемому. Это происходит потому, что строительство новых дорог в ответ на перегруженность существующих стимулирует приобретение новых автомобилей и приводит к увеличению общего объема движения автомобилей (трафика), сокращая тем самым недолгий период освобождения от заторов.
Необходимо стимулировать горожан чаще использовать для внутригородских поездок транспорт общего пользования: метрополитен, автобусы, трамваи, троллейбусы, электропоезда. И реже садиться за руль личного автомобиля.
Но на этом пути есть сложности. Если некоторое количество людей пересядет на автобусы, то лично ваша автомобильная поездка в условиях, когда машин на дороге станет мало, заведомо будет быстрее, что лишит вас стимулов сделать то же самое. Поэтому успех в решении транспортной проблемы может быть достигнут только за счет:
— либо перераспределения дорожного пространства (выделения обособленной полосы движения для автобусов, троллейбусов, трамваев);
— либо введения платы за пользование дорогами.
Большой город обязан переходить к активному управлению спросом на перевозки, в частности ограничить использование личных автомобилей с помощью экономических и административных инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта.
Конкретные меры
Что делается и что нужно сделать в Петербурге для решения транспортной проблемы?
Действия администрации Санкт-Петербурга, Законодательного собрания и местных администраций по решению транспортной проблемы непоследовательны и крайне противоречивы.
Некоторые административные решения, как, например, выделение особых полос для движения транспорта общего пользования, робки. А некоторые решения вообще вредны, усугубляют транспортную проблему, стимулируют автомобильные пробки.
Например, необходимо прекратить существующую практику расширения мест для парковки автомобилей внутри кварталов. Так как наличие свободных мест для парковки рядом с подъездом стимулирует автовладельцев не ставить машину в гаражный кооператив, который часто расположен далеко от дома, а оставлять ее рядом с подъездом. Если же автомашина рядом с домом, то используется она чаще. Не только для поездок на дачу, но и для поездок на работу. В результате расширения мест для парковки внутри кварталов дороги в городе еще больше перегружаются.
Нельзя допускать строительства в центре города многоуровневых автостоянок и подземных парковок. Это приведет к увеличению потока автомобилей к этим стоянкам и еще больше ухудшит ситуацию с пробками в центре Петербурга.
Городские власти Петербурга должны понять, что снос гаражных кооперативов и строительство на их месте многоуровневых стоянок приведет к увеличению количества припаркованных где попало, бездомных автомобилей, у чьих владельцев не хватило денег на место в многоуровневой автостоянке.
Если петербургские власти действительно хотят решить транспортную проблему, некоторые мероприятия должны проводиться быстрее и решительнее: необходимо стимулировать пешеходные передвижения и передвижения на транспорте общего пользования, а также удерживать объем движения автомобилей на уровне, значительно меньшем, чем пропускная способность дорог, что позволит сгладить транспортные потоки и увеличить запас надежности трафика. Имеются в виду следующие мероприятия по перераспределению дорожного пространства:
— выделение полос для движения транспорта общего пользования: автобусов, троллейбусов, трамваев;
— выделение особых полос для движения неотложных служб;
— выделение особых площадок для стоянки таксомоторов;
— выделение пешеходных зон в центре Санкт-Петербурга;
— выделение велосипедных и пешеходных дорожек;
— выделение особых бесплатных площадок для стоянки транспорта маломобильных граждан (инвалидов-опорников).
В отдельных районах, если это необходимо, можно будет выделить специальные полосы, предназначенные только для движения грузовиков.
И наконец, возможно, возникнет необходимость ввести плату за въезд на автомобиле в центр города.
Кроме того, необходимы мероприятия, направленные на уменьшение общего числа автомобилей и установление законного порядка в распределении мест для парковки. Необходимо ввести практику продажи права парковки автомобилей на местах стоянок внутри жилых кварталов на аукционе.
Необходимо на всей территории города определить и обозначить места, где разрешена парковка автомобилей, и ввести запрет на парковку во всех местах, специально не отведенных для парковки. Совершенно необходимо упростить процедуру взимания штрафов за нарушение правил парковки и самовольное оборудование автостоянок (на газонах, детских площадках, во дворах, на дорогах) и за парковку на бесплатных площадках для инвалидов.
Для реализации последних двух предложений у властей Петербурга недостаточно полномочий, так как они требуют внесения изменений в Кодекс об административных правонарушениях и Правила дорожного движения. Значит, городским властям необходимо обратиться с соответствующей законодательной инициативой в Государственную Думу.
А пока что Законодательное собрание принимает Закон, который, с одной стороны, перекладывает на местное самоуправление ответственность за пресечение случаев нарушения благоустройства внутри кварталов, с другой — предписывает перечислять всю сумму штрафов в вышестоящий бюджет и вместе с тем выделяет самоуправлениям на организацию борьбы с лицами, паркующимися на газонах, такую ничтожную сумму, что никакой борьбы организовать невозможно.
Вертикаль деградирует
Пришло время для перемен в транспортной политике. Почему же она не меняется?
Хотя автор не считает перекрытие дорог для проезда ВИПов причиной автомобильных пробок, но уверен, что эту практику надо прекратить. Так наши власти перестанут раздражать мучающийся в пробках народ и будут лучше чувствовать транспортную проблему.
Ведь решиться на преобразования нынешним чиновникам трудно. Робость в их практических действиях объясняется боязнью не угодить вышестоящему начальнику. Угодить начальнику — это самое важное условие карьеры на государственной службе Санкт-Петербурга и федеральной государственной службе. Более того, можно быть некомпетентным и нечестным чиновником, но демонстрировать личную преданность начальнику и благополучно существовать.
А если проявишь инициативу, то можно ущемить чьи-то интересы. А вдруг эти интересы как-то связаны интересами начальства? Интересы же начальства сложны, скрыты… Так и должности лишиться можно! По этой причине чиновники инициативы не проявляют. Это безопаснее, чем работать в интересах населения.
Обратные связи в системе управления Петербургом очень слабые. Граждане не выбирают губернатора, не выбирают глав администраций районов — людей, которые распоряжаются бюджетными деньгами, а значит, не выбирают лиц, которые имеют реальную власть. В результате на должности назначаются не самые честные, не самые компетентные, а самые преданные. В отличие от демократической системы, которая со временем самоулучшается, система управления, формируемая вертикалью власти, обречена на деградацию. Словом, в том, что транспортная проблема в Петербурге не решается, все более усугубляется, виновата система управления городом, основанная на этой вертикали.
Что касается отношения жителей города к предлагаемым способам решения транспортной проблемы, то по опыту других больших городов можно утверждать, что процесс адаптации граждан к новой транспортной политике начинается день в день после любых нововведений, но длится от пяти до десяти лет. Это время необходимо для приспособления людей к новому образу жизни. И некоторые предлагаемые мероприятия будут вначале непопулярны. Но чем раньше их принять и начать проводить в жизнь, тем менее болезненными для автовладельцев они будут.
В заключение приведу слова известного английского ученого-транспортника Фила Гудвина: «Массовая автомобилизация предложила нам контроль над временем и пространством, недоступный предыдущим поколениям, и мы приняли это предложение добровольно и с энтузиазмом. Но она отбилась от рук и уже приступила к уничтожению собственных преимуществ… Это может показаться очень сложным только в данный момент. Но вряд ли наши дети будут возражать, если ограничить их автомобилезависимую мобильность. И я думаю, что наши внуки будут удивляться, что мы так долго шли к этому».
Обратный результат
Из-за автомобильных пробок все больше времени приходится тратить на дорогу. Выхлопные газы автомобилей вредят здоровью, уменьшают продолжительность жизни горожан. Фактически автомобили при отсутствии велосипедных дорожек ограничивают права приверженцев здорового образа жизни, так как делают передвижение на велосипеде по городу слишком опасным.
Некоторые автовладельцы устраивают стоянку для своих железных коней на проезжей части, сужают ее, уменьшают пространство для проезда. Другие же, презрев Закон «Об административных правонарушениях в Санкт-Петербурге», ставят автомобили на газоны, самовольно захватывают места для стоянки своих авто, устанавливают заграждения, навешивают цепи, замки… Можно слышать о стычках между автолюбителями из-за мест стоянок.
Почему же транспортная проблема становится все острее?
Потому что у городских властей нет последовательной и внятной политики, направленной на решение транспортной проблемы.
Город тратит на ее решение огромные деньги, строит дороги, развязки, многоуровневые автостоянки, на внутриквартальных территориях за счет газонов и детских площадок расширяет места для стоянки автомобилей. Но транспортная проблема в Петербурге становится все острее. Все больше требуется времени на перемещение по городу. Мест для стоянок все равно не хватает. Может быть, мы что-то неправильно делаем?
Автор полагает, что, решая транспортную проблему в Петербурге, необходимо обратиться к опыту других больших городов и результатам исследований, которые велись зарубежными учеными-транспортниками с 1960-х годов.
Кратко результаты исследований причин автомобильных пробок и суть научных рекомендаций (правильность которых подтверждена опытом Нью-Йорка, Лондона, Рима и других больших городов) сводится к следующему: доказано, что чем больше автомобилей на дорогах, тем медленнее они двигаются.
Причиной автомобильных пробок являются не дорожные работы и не дорожно-транспортные происшествия, и даже не перекрытие движения для проезда ВИПов! Заторы возникают при интенсивности транспортного потока, близкой к пропускной способности дорожной сети. В этом случае любое из названных привходящих обстоятельств влечет за собой непропорционально тяжелые последствия.
Расчеты, проведенные профессором транспортных исследований Лондонского университетского колледжа Робеном Смидом и одним из основоположников современной теории транспортного потока и городского транспортного планирования Джоном Уордропом, привели к следующему выводу: поскольку для перевозки определенного числа пассажиров требуется гораздо меньше автобусов, нежели автомобилей, то пересадка автомобилистов в автобусы позволит двигаться быстрее. Иногда этого выигрыша будет достаточно даже для компенсации времени, затраченного на ожидание автобуса и подход к остановочному пункту.
В ходе развития большого города наступает момент, когда строительство дорог, транспортных развязок, площадок для стоянки автомобилей и гаражей с целью удовлетворения спроса на автомобильные перевозки приводит к результату, обратному желаемому. Это происходит потому, что строительство новых дорог в ответ на перегруженность существующих стимулирует приобретение новых автомобилей и приводит к увеличению общего объема движения автомобилей (трафика), сокращая тем самым недолгий период освобождения от заторов.
Необходимо стимулировать горожан чаще использовать для внутригородских поездок транспорт общего пользования: метрополитен, автобусы, трамваи, троллейбусы, электропоезда. И реже садиться за руль личного автомобиля.
Но на этом пути есть сложности. Если некоторое количество людей пересядет на автобусы, то лично ваша автомобильная поездка в условиях, когда машин на дороге станет мало, заведомо будет быстрее, что лишит вас стимулов сделать то же самое. Поэтому успех в решении транспортной проблемы может быть достигнут только за счет:
— либо перераспределения дорожного пространства (выделения обособленной полосы движения для автобусов, троллейбусов, трамваев);
— либо введения платы за пользование дорогами.
Большой город обязан переходить к активному управлению спросом на перевозки, в частности ограничить использование личных автомобилей с помощью экономических и административных инструментов, перераспределяя проезжую часть в пользу общественного транспорта.
Конкретные меры
Что делается и что нужно сделать в Петербурге для решения транспортной проблемы?
Действия администрации Санкт-Петербурга, Законодательного собрания и местных администраций по решению транспортной проблемы непоследовательны и крайне противоречивы.
Некоторые административные решения, как, например, выделение особых полос для движения транспорта общего пользования, робки. А некоторые решения вообще вредны, усугубляют транспортную проблему, стимулируют автомобильные пробки.
Например, необходимо прекратить существующую практику расширения мест для парковки автомобилей внутри кварталов. Так как наличие свободных мест для парковки рядом с подъездом стимулирует автовладельцев не ставить машину в гаражный кооператив, который часто расположен далеко от дома, а оставлять ее рядом с подъездом. Если же автомашина рядом с домом, то используется она чаще. Не только для поездок на дачу, но и для поездок на работу. В результате расширения мест для парковки внутри кварталов дороги в городе еще больше перегружаются.
Нельзя допускать строительства в центре города многоуровневых автостоянок и подземных парковок. Это приведет к увеличению потока автомобилей к этим стоянкам и еще больше ухудшит ситуацию с пробками в центре Петербурга.
Городские власти Петербурга должны понять, что снос гаражных кооперативов и строительство на их месте многоуровневых стоянок приведет к увеличению количества припаркованных где попало, бездомных автомобилей, у чьих владельцев не хватило денег на место в многоуровневой автостоянке.
Если петербургские власти действительно хотят решить транспортную проблему, некоторые мероприятия должны проводиться быстрее и решительнее: необходимо стимулировать пешеходные передвижения и передвижения на транспорте общего пользования, а также удерживать объем движения автомобилей на уровне, значительно меньшем, чем пропускная способность дорог, что позволит сгладить транспортные потоки и увеличить запас надежности трафика. Имеются в виду следующие мероприятия по перераспределению дорожного пространства:
— выделение полос для движения транспорта общего пользования: автобусов, троллейбусов, трамваев;
— выделение особых полос для движения неотложных служб;
— выделение особых площадок для стоянки таксомоторов;
— выделение пешеходных зон в центре Санкт-Петербурга;
— выделение велосипедных и пешеходных дорожек;
— выделение особых бесплатных площадок для стоянки транспорта маломобильных граждан (инвалидов-опорников).
В отдельных районах, если это необходимо, можно будет выделить специальные полосы, предназначенные только для движения грузовиков.
И наконец, возможно, возникнет необходимость ввести плату за въезд на автомобиле в центр города.
Кроме того, необходимы мероприятия, направленные на уменьшение общего числа автомобилей и установление законного порядка в распределении мест для парковки. Необходимо ввести практику продажи права парковки автомобилей на местах стоянок внутри жилых кварталов на аукционе.
Необходимо на всей территории города определить и обозначить места, где разрешена парковка автомобилей, и ввести запрет на парковку во всех местах, специально не отведенных для парковки. Совершенно необходимо упростить процедуру взимания штрафов за нарушение правил парковки и самовольное оборудование автостоянок (на газонах, детских площадках, во дворах, на дорогах) и за парковку на бесплатных площадках для инвалидов.
Для реализации последних двух предложений у властей Петербурга недостаточно полномочий, так как они требуют внесения изменений в Кодекс об административных правонарушениях и Правила дорожного движения. Значит, городским властям необходимо обратиться с соответствующей законодательной инициативой в Государственную Думу.
А пока что Законодательное собрание принимает Закон, который, с одной стороны, перекладывает на местное самоуправление ответственность за пресечение случаев нарушения благоустройства внутри кварталов, с другой — предписывает перечислять всю сумму штрафов в вышестоящий бюджет и вместе с тем выделяет самоуправлениям на организацию борьбы с лицами, паркующимися на газонах, такую ничтожную сумму, что никакой борьбы организовать невозможно.
Вертикаль деградирует
Пришло время для перемен в транспортной политике. Почему же она не меняется?
Хотя автор не считает перекрытие дорог для проезда ВИПов причиной автомобильных пробок, но уверен, что эту практику надо прекратить. Так наши власти перестанут раздражать мучающийся в пробках народ и будут лучше чувствовать транспортную проблему.
Ведь решиться на преобразования нынешним чиновникам трудно. Робость в их практических действиях объясняется боязнью не угодить вышестоящему начальнику. Угодить начальнику — это самое важное условие карьеры на государственной службе Санкт-Петербурга и федеральной государственной службе. Более того, можно быть некомпетентным и нечестным чиновником, но демонстрировать личную преданность начальнику и благополучно существовать.
А если проявишь инициативу, то можно ущемить чьи-то интересы. А вдруг эти интересы как-то связаны интересами начальства? Интересы же начальства сложны, скрыты… Так и должности лишиться можно! По этой причине чиновники инициативы не проявляют. Это безопаснее, чем работать в интересах населения.
Обратные связи в системе управления Петербургом очень слабые. Граждане не выбирают губернатора, не выбирают глав администраций районов — людей, которые распоряжаются бюджетными деньгами, а значит, не выбирают лиц, которые имеют реальную власть. В результате на должности назначаются не самые честные, не самые компетентные, а самые преданные. В отличие от демократической системы, которая со временем самоулучшается, система управления, формируемая вертикалью власти, обречена на деградацию. Словом, в том, что транспортная проблема в Петербурге не решается, все более усугубляется, виновата система управления городом, основанная на этой вертикали.
Что касается отношения жителей города к предлагаемым способам решения транспортной проблемы, то по опыту других больших городов можно утверждать, что процесс адаптации граждан к новой транспортной политике начинается день в день после любых нововведений, но длится от пяти до десяти лет. Это время необходимо для приспособления людей к новому образу жизни. И некоторые предлагаемые мероприятия будут вначале непопулярны. Но чем раньше их принять и начать проводить в жизнь, тем менее болезненными для автовладельцев они будут.
В заключение приведу слова известного английского ученого-транспортника Фила Гудвина: «Массовая автомобилизация предложила нам контроль над временем и пространством, недоступный предыдущим поколениям, и мы приняли это предложение добровольно и с энтузиазмом. Но она отбилась от рук и уже приступила к уничтожению собственных преимуществ… Это может показаться очень сложным только в данный момент. Но вряд ли наши дети будут возражать, если ограничить их автомобилезависимую мобильность. И я думаю, что наши внуки будут удивляться, что мы так долго шли к этому».
Александр ТРУБИН,
с 1997 по 2007 г. — главный юрисконсульт Комитета по транспорту Санкт-Петербурга
Фото Михаила МАСЛЕННИКОВА
Примечание редакции
Редакция «Новой» не во всем разделяет мнение Александра Константиновича Трубина. В частности, использование жестких мер для уменьшения автомобильного трафика — вроде введения платы за въезд в центр города — вряд ли можно назвать адекватным решением в нынешних условиях. Прежде чем заставлять автовладельцев пересаживаться на автобусы и троллейбусы, необходимо как минимум поднять общественный транспорт на иной уровень: сделать его более комфортабельным и безопасным. Водители собственных машин действительно могут предпочесть им метро, если при этом не придется в часы пик толкаться в душном вагоне, где яблоку негде упасть.
Между тем именно введение платы за въезд в центр может показаться городским властям интересным нововведением — среди всего остального, о чем говорилось в статье Александра Трубина. Это позволило бы «освоить» еще несколько миллиардов, при этом создав новые механизмы коррупции, а также «очистить» центральные районы от назойливых бедняков, чтобы хозяева жизни — по совместительству хозяева астон-мартинов, феррари и порше — почувствовали себя вольготнее.