Карелия будет только сниться
Инициативная группа «Лосево в опасности» организует митинг протеста против строительства грузовой железной дороги Лосево — Каменногорск, который пройдет в среду у Финляндского вокзала. Петербуржцы, жители Ленинградской области и все, кто обеспокоен судьбой уникального природного комплекса, сложившегося на Карельском перешейке, пытаются остановить катастрофу, которая называется скоростной магистралью между Финляндией и Петербургом. Строительство этой магистрали в настоящее время тихой сапой, без утвержденного проекта и согласований, со скоростью курьерского поезда ведет главный заказчик — ОАО «РЖД».
Новая скоростная магистраль грозит уничтожением Карельскому перешейку
Главное — проскочить
О том, что между Хельсинки и Петербургом будет функционировать скоростная железнодорожная трасса, было известно давно — сначала предварительные, а потом и более существенные межправительственные договоренности были достигнуты между Финляндией и Россией почти десять лет назад. И может, эта скоростная магистраль уже существовала бы, но транспортная ситуация на Карельском перешейке крайне сложная, и решить ее быстро и легко не получилось.
Главная проблема — раздел пути между пассажирскими и грузовыми поездами. Если россияне — известные пофигисты, не ценящие свою жизнь, то финны никогда бы не допустили, чтобы их граждане ездили на скоростном поезде по тем же рельсам и путям, где ходят другие поезда. Если российские «Сапсаны», с риском для жизни пассажиров и обитателей транзитных территорий по несколько раз в день на бешеной скорости пролетают по тем же путям, по которым ходят грузовые составы, то финны, ценящие свою жизнь, никогда бы не подписали рискованных договоров.
Очень быстро стало понятно, что грузовые поезда нужно уводить совсем в другую сторону от берега Финского залива. Куда? В течение нескольких лет разные организации, в том числе РосНИПИ урбанистики Минрегионразвития, Институт «Ленгипротранс», разрабатывали, рассматривали и предлагали разные варианты. На сегодняшний день существует документация по четырем вариантам. Каждый из них имеет свои достоинства и недостатки, все они очень дорогие, но самое главное — каждый из них наносит природе Карельского перешейка серьезный вред — правда, разной степени интенсивности.
Узкое место
Настоящим камнем преткновения стал поселок Лосево. Поскольку было все-таки решено, что грузовой транспорт полностью перейдет на Приозерское направление дороги, то об Лосевские пороги железнодорожники споткнулись практически сразу же. Согласно технико-экономическому обоснованию (ТЭО) «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург–Бусловская Октябрьской железной дороги» (разработанному по четвертому, самому дорогому варианту), для того, чтобы через этот участок Вуоксы проходило ежедневно почти в два раза больше поездов, чем проходит сейчас, предполагается не только проложить несколько путей, но и построить новый мост. И если сейчас на участке от Петербурга до Сосново проходит 110–112 поездов, то есть по одному поезду каждые 13–16 минут, то предполагаемая интенсивность — до 214 поездов. Следовательно, каждые 6–7 минут через существующий железнодорожный мост должны пролетать поезда. Очевидно, что нынешний мост такой нагрузки не выдержит, поэтому и предполагается в этом районе построить новый.
Все это усугубляется еще и тем, что основную часть грузовых поездов будут составлять нефтеналивные составы, которые будут курсировать между Петербургом и портами Высоцк (где нефтеналивной терминал принадлежит «Лукойлу») и Выборгский. Куда будут попадать нефть и нефтепродукты с этих цистерн — догадаться несложно. Так что с местами массового отдыха и занятий спортом, видимо, придется распрощаться.
— Эти места, от Лосево до Каменногорска, предлагалось включить в состав национальных парков, — рассказывает Дмитрий Грошиков, активист инициативной группы «Лосево в опасности». — Здесь же заповедная природа! Предполагалось открыть парк «Вуокса», Национальный парк «Карельский перешеек». А теперь леса вырубают, постоянных жителей и дачников, которые построили свои законные дачи, уже предупреждают о том, что им придется отсюда уходить.
Сейчас, как рассказали другие участники группы, местная администрация проводит так называемые публичные слушания. На них обсуждается не вся трасса в целом, а отдельные участки — то есть все сделано так, чтобы люди не поняли, что им на самом деле грозит. «А когда мы на слушаниях в апреле спросили эколога, что же будет теперь с заповедными лесами и чистой водой, они отмахнулись — не беспокойтесь, ничего страшного!» — возмущается Дмитрий Грошиков.
Кстати, тот самый новый мост через Вуоксу в Лосево предполагается поднять на высоту почти 14 метров по отношению к уже существующему — все, кто хоть раз побывал в тех местах, наверняка с ужасом представят себе это сооружение, возвышающееся над всеми окружающими лесами. А с этого моста в реку, прямо на пороги, потечет нефть.
Цистерны в эпицентре взрыва
Кошмар с нефтяными поездами будет неполным, если не сказать еще о нескольких моментах. Первый — пресловутый четвертый вариант, который так понравился заказчику, предполагает, что трасса Лосево — Каменногорск пройдет через весь участок Ленинградской области, где идет добыча полезных ископаемых методом взрыва и где находятся комбинаты по добыче и переработке камня. Фактически весь этот район — сплошная серия карьеров, где с высокой степенью интенсивности идут взрывы. По оценкам военных специалистов СКБТ «Импульс», проводивших здесь исследования, опасная зона, по которой разлетаются при этом камни, составляет от 300 до 650 метров. Следовательно, при прокладке трассы нужно будет учитывать и эти цифры.
Сейчас эти предприятия запрашивают у железной дороги «окна», когда составов нет, после взрывов путевые обходчики идут по рельсам и смотрят, нет ли повреждений — вся эта процедура занимает около двух часов. При предполагаемой интенсивности движения в 6–7 минут где-то близко от этих мест по трассе необходимо строить отстойник — довольно большой для такого количества поездов. Иного не дано: либо пускать поезда с намеченной интенсивностью прямо через взрывные работы и спровоцировать катастрофу, по сравнению с которой горящие нефтяные скважины в Ираке покажутся детским лепетом, либо — прекратить добычу камня и разрушить экономику всей Ленинградской области.
Кроме того, в Ленобласти существуют серьезные проблемы со снабжением водой и электричеством, а железная дорога и предполагаемая инфраструктура вокруг нее потребуют именно воды и электричества. Фактически это означает, что весь Карельский перешеек придется буквально перепахать, чтобы обеспечить доставку нефти и других грузов.
— Почему никто не рассматривал другие варианты доставки грузов? — говорит Дмитрий Грошиков. — Ведь есть же вода, паромное сообщение, есть, в конце концов, трубопроводы!
Но если учесть, что этот четвертый вариант предполагает — пока только на бумаге — предварительные затраты более 80 миллиардов рублей, то зачем нужны другие, дешевые и менее затратные варианты?
При этом, похоже, все забыли о Петербурге. Как известно, в объезд нашего города нет необходимой трассы. Так что весь этот нефтяной поток пойдет через город, оставляя за собой грязный след.
Главное — проскочить
О том, что между Хельсинки и Петербургом будет функционировать скоростная железнодорожная трасса, было известно давно — сначала предварительные, а потом и более существенные межправительственные договоренности были достигнуты между Финляндией и Россией почти десять лет назад. И может, эта скоростная магистраль уже существовала бы, но транспортная ситуация на Карельском перешейке крайне сложная, и решить ее быстро и легко не получилось.
Главная проблема — раздел пути между пассажирскими и грузовыми поездами. Если россияне — известные пофигисты, не ценящие свою жизнь, то финны никогда бы не допустили, чтобы их граждане ездили на скоростном поезде по тем же рельсам и путям, где ходят другие поезда. Если российские «Сапсаны», с риском для жизни пассажиров и обитателей транзитных территорий по несколько раз в день на бешеной скорости пролетают по тем же путям, по которым ходят грузовые составы, то финны, ценящие свою жизнь, никогда бы не подписали рискованных договоров.
Очень быстро стало понятно, что грузовые поезда нужно уводить совсем в другую сторону от берега Финского залива. Куда? В течение нескольких лет разные организации, в том числе РосНИПИ урбанистики Минрегионразвития, Институт «Ленгипротранс», разрабатывали, рассматривали и предлагали разные варианты. На сегодняшний день существует документация по четырем вариантам. Каждый из них имеет свои достоинства и недостатки, все они очень дорогие, но самое главное — каждый из них наносит природе Карельского перешейка серьезный вред — правда, разной степени интенсивности.
Узкое место
Настоящим камнем преткновения стал поселок Лосево. Поскольку было все-таки решено, что грузовой транспорт полностью перейдет на Приозерское направление дороги, то об Лосевские пороги железнодорожники споткнулись практически сразу же. Согласно технико-экономическому обоснованию (ТЭО) «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург–Бусловская Октябрьской железной дороги» (разработанному по четвертому, самому дорогому варианту), для того, чтобы через этот участок Вуоксы проходило ежедневно почти в два раза больше поездов, чем проходит сейчас, предполагается не только проложить несколько путей, но и построить новый мост. И если сейчас на участке от Петербурга до Сосново проходит 110–112 поездов, то есть по одному поезду каждые 13–16 минут, то предполагаемая интенсивность — до 214 поездов. Следовательно, каждые 6–7 минут через существующий железнодорожный мост должны пролетать поезда. Очевидно, что нынешний мост такой нагрузки не выдержит, поэтому и предполагается в этом районе построить новый.
Все это усугубляется еще и тем, что основную часть грузовых поездов будут составлять нефтеналивные составы, которые будут курсировать между Петербургом и портами Высоцк (где нефтеналивной терминал принадлежит «Лукойлу») и Выборгский. Куда будут попадать нефть и нефтепродукты с этих цистерн — догадаться несложно. Так что с местами массового отдыха и занятий спортом, видимо, придется распрощаться.
— Эти места, от Лосево до Каменногорска, предлагалось включить в состав национальных парков, — рассказывает Дмитрий Грошиков, активист инициативной группы «Лосево в опасности». — Здесь же заповедная природа! Предполагалось открыть парк «Вуокса», Национальный парк «Карельский перешеек». А теперь леса вырубают, постоянных жителей и дачников, которые построили свои законные дачи, уже предупреждают о том, что им придется отсюда уходить.
Сейчас, как рассказали другие участники группы, местная администрация проводит так называемые публичные слушания. На них обсуждается не вся трасса в целом, а отдельные участки — то есть все сделано так, чтобы люди не поняли, что им на самом деле грозит. «А когда мы на слушаниях в апреле спросили эколога, что же будет теперь с заповедными лесами и чистой водой, они отмахнулись — не беспокойтесь, ничего страшного!» — возмущается Дмитрий Грошиков.
Кстати, тот самый новый мост через Вуоксу в Лосево предполагается поднять на высоту почти 14 метров по отношению к уже существующему — все, кто хоть раз побывал в тех местах, наверняка с ужасом представят себе это сооружение, возвышающееся над всеми окружающими лесами. А с этого моста в реку, прямо на пороги, потечет нефть.
Цистерны в эпицентре взрыва
Кошмар с нефтяными поездами будет неполным, если не сказать еще о нескольких моментах. Первый — пресловутый четвертый вариант, который так понравился заказчику, предполагает, что трасса Лосево — Каменногорск пройдет через весь участок Ленинградской области, где идет добыча полезных ископаемых методом взрыва и где находятся комбинаты по добыче и переработке камня. Фактически весь этот район — сплошная серия карьеров, где с высокой степенью интенсивности идут взрывы. По оценкам военных специалистов СКБТ «Импульс», проводивших здесь исследования, опасная зона, по которой разлетаются при этом камни, составляет от 300 до 650 метров. Следовательно, при прокладке трассы нужно будет учитывать и эти цифры.
Сейчас эти предприятия запрашивают у железной дороги «окна», когда составов нет, после взрывов путевые обходчики идут по рельсам и смотрят, нет ли повреждений — вся эта процедура занимает около двух часов. При предполагаемой интенсивности движения в 6–7 минут где-то близко от этих мест по трассе необходимо строить отстойник — довольно большой для такого количества поездов. Иного не дано: либо пускать поезда с намеченной интенсивностью прямо через взрывные работы и спровоцировать катастрофу, по сравнению с которой горящие нефтяные скважины в Ираке покажутся детским лепетом, либо — прекратить добычу камня и разрушить экономику всей Ленинградской области.
Кроме того, в Ленобласти существуют серьезные проблемы со снабжением водой и электричеством, а железная дорога и предполагаемая инфраструктура вокруг нее потребуют именно воды и электричества. Фактически это означает, что весь Карельский перешеек придется буквально перепахать, чтобы обеспечить доставку нефти и других грузов.
— Почему никто не рассматривал другие варианты доставки грузов? — говорит Дмитрий Грошиков. — Ведь есть же вода, паромное сообщение, есть, в конце концов, трубопроводы!
Но если учесть, что этот четвертый вариант предполагает — пока только на бумаге — предварительные затраты более 80 миллиардов рублей, то зачем нужны другие, дешевые и менее затратные варианты?
При этом, похоже, все забыли о Петербурге. Как известно, в объезд нашего города нет необходимой трассы. Так что весь этот нефтяной поток пойдет через город, оставляя за собой грязный след.
Наталья ШКУРЕНОК
Анонс
Митинг протеста против строительства участка железной дороги повышенной интенсивности Лосево — Каменногорск пройдет 13 октября в 14.00 возле фонтана перед зданием Финляндского вокзала. Митинг согласован со всеми организациями.