Таможенный абсурд
Таможня сама привлекла бизнесменов к сотрудничеству для модернизации услуг по оформлению грузов. Однако дальнейшие действия ФТС привели к коллапсу рынка грузоперевозок на Северо-Западе. Это нанесло ущерб инвестиционной привлекательности и России, и Петербурга. Зачем таможенной службе все это было нужно, постепенно становится ясно…
Федеральная таможенная служба разрушила эффективный бизнес нескольких петербургских компаний
А как начинали!
Много лет бизнес мучился с таможней. Грузовики стояли в бесконечных очередях к плохо организованным таможенным постам, брокеры изнывали в очередях к инспекторам в тесных коридорах.
В 2006 году забрезжил луч надежды. Северо-Западное таможенное управление (СЗТУ) согласовало со Смольным Концепцию размещения их постов в Петербурге, которые выезжали из жилых кварталов на окраины в современные транспортно-логистические комплексы. Строить терминалы должны были частные компании, поскольку государству заниматься этим не с руки процесс мог растянуться на годы.
Такое решение было выгодно всем — и таможенникам, и перевозчикам, и грузовладельцам, и логистическим операторам, и городу. Петербург избавлялся от скопления грузовиков под окнами горожан, перевозчики — от очередей к постам: частные современные терминалы ускоряли оформление грузов. У владельцев грузов убыстрялась доставка. Выигрывали даже таможенники, получавшие компьютеризированные рабочие места на современных терминалах, что позволяло им успешно выполнять планы по сбору платежей в бюджет.
Редкий случай для России — никто не был разочарован, все сделали как планировали. Путем трехсторонних переговоров (таможня — Смольный — бизнес) определили места для терминалов — у КАД, с доступом на кольцевую без заезда в город. Компании начали реконструировать имеющиеся терминалы и строить новые.
Бизнес не подвел
«Мы вложили в наш терминал «Пискаревский» 52 млн долларов, — рассказывает генеральный директор ООО УК «Транссфера» Сергей Скорик. — Он был построен по самой современной технологии. Стоянка для большегрузных машин покрыта асфальтобетоном толщиной 70 см. Ее площадь — шесть гектаров, что позволяет размещать 500 машин». Терминал открылся в 2008 году, 67 служащих Петербургской таможни оформляли в день около 300 автомобилей.
Несколько миллионов долларов инвестировала компания ОАО «Совавто — С.-Петербург» в реконструкцию терминала в Шушарах, одного из крупнейших в городе. На нем работал таможенный пост «Южный».
Больше всего чиновники гордились терминалом «Осиновая роща», принадлежащим корпорации «Стерх». Здесь был открыт таможенный пост «Выборгский», где в 2009 году оформлялось 280 грузовиков в день (до кризиса — 900). Туда возили иностранных бизнесменов, демонстрируя высочайший даже по мировым меркам технологический уровень петербургской транспортно-логистической инфраструктуры. Побывало там и московское начальство во главе с руководителем ФТС Андреем Бельяниновым. Начальству терминал понравился.
В Смольном особенно радовались, что «Стерх» смог довести до двух часов время растаможки грузов для расположенного неподалеку, в Каменке, завода Nissan — стратегического инвестора, опекаемого городскими властями. General Motors и Toyota, работающие в Шушарах, тоже были довольны — терминал «Совавто» обслуживал их грузы без задержек. Очереди на таможенное оформление практически исчезли, а время самого оформления сократилось. Жилые районы и подъездные магистрали избавились от ожидающих своей очереди на таможню громоздких фур, много лет мучивших горожан и власти.
Назад — в каменный век
То, что случилось потом, называют по-разному. Одни говорят о традиционной глупости российских чиновников, другие — о борьбе кланов в ФТС. Но большинство настаивает на коррупционной подоплеке.
В марте 2010 года глава ФТС без объяснения причин приказал закрыть Выборгский и Пискаревский терминалы. В приказах сказано просто: «В целях совершенствования структуры таможенных органов». В интервью «Деловому Петербургу» в начале мая 2010 года начальник СЗТУ Назип Галикеев заявил: «В соответствии с таможенным законодательством РФ мы имеем право создавать, реорганизовывать и ликвидировать региональные таможенные посты». И все. На вопрос, что делать компаниям, которые вложили десятки миллионов долларов в таможенно-логистические комплексы, Галикеев ответил: «Они могут работать […] как склады временного хранения».
По словам владельцев терминалов, такое перепрофилирование потребует дополнительных затрат, а инвестиции в таможенные комплексы пропадут (сроки окупаемости проектов 8–10 лет). Для «Транссферы» ситуация еще хуже. «Наш терминал сконструирован специально для таможенного оформления, и его невозможно переделать под другие задачи», — сокрушается Сергей Скорик. Уже год его мощности простаивают. Используется лишь небольшая часть — один склад и офисное здание. «Стерх» пытается приспособить свой терминал под рыбный холодильный склад. По оценкам экспертов, после потери таможенного поста убытки от простоя обходились терминалам от 200 до 500 тысяч рублей в день.
За полбюджета
Последствия закрытия крупнейших терминалов вышли боком для всего транспортно-логистического рынка. К оставшимся таможенным постам выстроились гигантские очереди из грузовых автомобилей. Время оформления увеличилось с нескольких часов до трех, а то и пяти суток. Это породило пробки на границах. Чтобы не допускать больших очередей на петербургских постах, таможенники стали придерживать автотранспорт на границах. В результате на территориях Финляндии, Эстонии и Латвии образовались многокилометровые очереди, что вызвало протесты населения и местных властей. По словам водителей, ждать приходилось неделю, а то и больше. Сутки простоя одной фуры обходились грузовладельцам в 6–8 тыс. рублей. Потери доходов от ожидания в очередях только у отечественных перевозчиков составили в 2010 году, по разным оценкам, от 80 до100 млн евро. Соответственно, пострадал бюджет, недополучивший налоги.
В какой-то момент взбунтовались главы петербургских заводов General Motors, Toyota и Nissan. В обращении на имя главы ФТС они написали, что «закрытие основных таможенных постов» вынудило заводы «в срочном порядке менять логистические схемы» и «нести дополнительные затраты» на доставку автокомпонентов. Все это создало риск «остановки производства и запуска новых моделей». ФТС открыла специализированный автомобильный таможенный пост «Пушкинский» в Шушарах. Но, по утверждению автопроизводителей, этот пост не в состоянии обработать необходимый объем грузов.
Ситуацию пыталась урегулировать губернатор Петербурга Валентина Матвиенко — помимо прочего, действия ФТС наносили ущерб инвестиционной привлекательности региона. Но исправить положение ей не удалось. Тогда Матвиенко запросила помощь у правительства РФ и, как говорят, даже лично у премьера Путина. Но и это не помогло. Как и вмешательство влиятельных олигархов вроде главы «Северстали» Алексея Мордашова. И даже трех вице-премьеров, к которым обращались участники ВЭД. Сергей Скорик объясняет: «Поскольку Бельянинов обеспечивает половину доходов бюджета, ему позволяют всё».
ФТС не стала отменять свои решения. Более того, в декабре 2010 года она закрыла Южный пост на последнем из крупных таможенных терминалов, который к тому времени оформлял уже почти половину петербургского грузопотока (компания «Совавто» на свою голову купила еще один земельный участок, вложила серьезные средства в модернизацию комплекса, увеличила штат сотрудников; СЗТУ увеличило штат сотрудников поста до 70 человек). Рассосавшиеся было пробки к таможенным постам образовались вновь. Ситуацию усугубил сезонный фактор — под Рождество и Новый год грузопоток всегда увеличивается. В Петербурге и на финской границе опять возник транспортный коллапс.
В чем же все-таки секрет?
Мало кто поверил, что мотивом решения ФТС, разрушившего современную систему таможенного оформления, было лишь невнятное «совершенствование структуры таможенных органов».
Первое, что приходит в голову, — борьба с контрабандой. В мае 2010 года в «Российской бизнес-газете» начальник Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Дмитрий Некрасов заявил: «На этих постах были выявлены масштабные нарушения со стороны участников ВЭД и сотрудников таможни. Очаги контрабанды и впредь будут пресекаться радикальными мерами». Однако никаких следов «масштабных нарушений» обнаружить не удалось. На постах проверки действительно были, на каждом завели по одному уголовному делу — правда, потом они как-то рассосались (о судебных решениях ничего не известно). Претензий к руководителям терминалов не было никаких — ни письменных, ни устных. Да их и не может быть. Терминал — это «гостиница» для грузовиков, и нелепо обвинять персонал гостиницы, что у них поселился преступник. Кстати, Некрасов, как легко заметить, сотрудников терминалов ни в чем и не обвиняет.
Контрабанда на наших таможнях — вещь обычная. К моменту закрытия первых двух с начала 2010 года уже было возбуждено 236 уголовных дел, из них 175 — за контрабанду (в суд за весь прошлый год было передано всего шесть дел). Если бы после каждого такого случая посты закрывались, то в России таможен давно бы уже не было вовсе. Похоже, что и само руководство ФТС понимало шаткость этого аргумента, поэтому в приказах о закрытии постов о нем не упоминало, а пост «Южный» на терминале «Совавто» в Шушарах был закрыт даже без предварительной попытки обнаружить контрабанду, и без всякой мотивировки вовсе.
Вторая версия связана с принятой ФТС в 2008 году «Концепцией таможенного оформления и контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ». Главная ее идея — перенести контроль грузов и их таможенное оформление в приграничные зоны, что упростит процедуру и избавит перевозчиков от лишних поездок на внутренние таможни.
Поперек прогресса
Как считает генеральный директор Гильдии «ПРОВЭД» Руслан Кисс, для реализации Концепции ФТС необходимо модернизировать систему руководства, упрощать таможенные процедуры, распространять новые технологии, переходить на полноценное электронное декларирование грузов. А досматривать — не более 10% грузов, при перевозке которых могут быть нарушены таможенные правила (противоречия в документах, несоответствие веса машины характеру груза и т. д.). При таком подходе не требуется строить на границах огромные комплексы — переносить на границу надо не недвижимость, а технологии.
Между тем ФТС, судя по всему, намерена за бюджетные средства строить на границе именно таможенные комплексы. Но Минфин денег давать не хочет, а Минэкономразвития вообще считает Концепцию в таком виде вредной. В результате правительство РФ отказывается ее утверждать, и Концепция остается внутренним документом ФТС.
В то же время, по словам участников ВЭД, внедрение современных технологий происходит крайне медленно. Указание президента Медведева перейти с 1 января 2011 года на электронное декларирование ФТС не выполнила. Сейчас его применяют, по данным ФТС, не более трети участников ВЭД (да и то главным образом иностранные компании). А на некоторых таможнях, по свидетельству Руслана Кисса, интернет используют лишь для того, чтобы записаться в очередь на подачу декларации в бумажном виде. Причем, как утверждают предприниматели, распространение электронного декларирования тормозит сама ФТС — искусственно ограничивает перечень товаров, разрешенных к такому декларированию.
Имитация деятельности
При всем стремлении ФТС (на словах) переносить таможенное оформление на границы, этот процесс идет крайне вяло. Инфраструктура, необходимая для расширения деятельности, отсутствует. По словам президента Северо-Западной Ассоциации транспортно-логистических комплексов Андрея Белоногова, после истории с закрытием постов в Петербурге найти частных инвесторов для строительства приграничных терминалов практически нереально: «Никто уже таможенной службе не верит и рисковать не хочет». С весны прошлого года на границе с Финляндией открылся лишь один небольшой таможенный терминал компании «Восход» (вторая очередь старого терминала), способный пропускать не более 120 машин в день.
Усилия ФТС заметны лишь в одном виде деятельности — жонглировании таможенными постами, переносе их с одних мест на другие. Однако назвать это реализацией Концепции невозможно, потому что к границам таможенное оформление не приближается. Функции закрытых постов «Выборгский» и «Пискаревский» были перенесены главным образом на южные петербургские посты — еще дальше от границы. С постом «Южный» вышел и вовсе анекдот — его перенесли на 300 метров, с терминала «Совавто» на площадку строившегося терминала «Руслан».
При всех этих переносах ФТС не заботилась не только об ускорении процедуры оформления, но даже о сохранении прежних темпов. Закрытые посты «Выборгский» и «Пискаревский» выпускали в день около 600 грузовиков, а заменивший их в апреле пост «Южный» мог обрабатывать не более 170 машин. К декабрю площадка «Совавто» в 25 га вмещала уже 800 грузовиков — против сотни с небольшим у «Руслана», с площадью стоянки всего 3 га. Это и создавало очереди, которые до сих пор составляют порядка четырех суток. «Я бы уволил директора, если бы на моем терминале машину оформляли более суток», — вспоминает о прекрасных временах Сергей Скорик.
Между тем за год, прошедший с начала чехарды с постами, выявилась одна любопытная закономерность — ликвидируемые посты вновь открывались на терминалах разных компаний, но больше всего везло одной — ФГУП «РОСТЭК». Такая закономерность порождает еще одну весьма любопытную версию истинных мотивов действий ФТС. Но об этом — во второй части нашего расследования.
Продолжение читайте в следующем номере.
А как начинали!
Много лет бизнес мучился с таможней. Грузовики стояли в бесконечных очередях к плохо организованным таможенным постам, брокеры изнывали в очередях к инспекторам в тесных коридорах.
В 2006 году забрезжил луч надежды. Северо-Западное таможенное управление (СЗТУ) согласовало со Смольным Концепцию размещения их постов в Петербурге, которые выезжали из жилых кварталов на окраины в современные транспортно-логистические комплексы. Строить терминалы должны были частные компании, поскольку государству заниматься этим не с руки процесс мог растянуться на годы.
Такое решение было выгодно всем — и таможенникам, и перевозчикам, и грузовладельцам, и логистическим операторам, и городу. Петербург избавлялся от скопления грузовиков под окнами горожан, перевозчики — от очередей к постам: частные современные терминалы ускоряли оформление грузов. У владельцев грузов убыстрялась доставка. Выигрывали даже таможенники, получавшие компьютеризированные рабочие места на современных терминалах, что позволяло им успешно выполнять планы по сбору платежей в бюджет.
Редкий случай для России — никто не был разочарован, все сделали как планировали. Путем трехсторонних переговоров (таможня — Смольный — бизнес) определили места для терминалов — у КАД, с доступом на кольцевую без заезда в город. Компании начали реконструировать имеющиеся терминалы и строить новые.
Бизнес не подвел
«Мы вложили в наш терминал «Пискаревский» 52 млн долларов, — рассказывает генеральный директор ООО УК «Транссфера» Сергей Скорик. — Он был построен по самой современной технологии. Стоянка для большегрузных машин покрыта асфальтобетоном толщиной 70 см. Ее площадь — шесть гектаров, что позволяет размещать 500 машин». Терминал открылся в 2008 году, 67 служащих Петербургской таможни оформляли в день около 300 автомобилей.
Несколько миллионов долларов инвестировала компания ОАО «Совавто — С.-Петербург» в реконструкцию терминала в Шушарах, одного из крупнейших в городе. На нем работал таможенный пост «Южный».
Больше всего чиновники гордились терминалом «Осиновая роща», принадлежащим корпорации «Стерх». Здесь был открыт таможенный пост «Выборгский», где в 2009 году оформлялось 280 грузовиков в день (до кризиса — 900). Туда возили иностранных бизнесменов, демонстрируя высочайший даже по мировым меркам технологический уровень петербургской транспортно-логистической инфраструктуры. Побывало там и московское начальство во главе с руководителем ФТС Андреем Бельяниновым. Начальству терминал понравился.
В Смольном особенно радовались, что «Стерх» смог довести до двух часов время растаможки грузов для расположенного неподалеку, в Каменке, завода Nissan — стратегического инвестора, опекаемого городскими властями. General Motors и Toyota, работающие в Шушарах, тоже были довольны — терминал «Совавто» обслуживал их грузы без задержек. Очереди на таможенное оформление практически исчезли, а время самого оформления сократилось. Жилые районы и подъездные магистрали избавились от ожидающих своей очереди на таможню громоздких фур, много лет мучивших горожан и власти.
Назад — в каменный век
То, что случилось потом, называют по-разному. Одни говорят о традиционной глупости российских чиновников, другие — о борьбе кланов в ФТС. Но большинство настаивает на коррупционной подоплеке.
В марте 2010 года глава ФТС без объяснения причин приказал закрыть Выборгский и Пискаревский терминалы. В приказах сказано просто: «В целях совершенствования структуры таможенных органов». В интервью «Деловому Петербургу» в начале мая 2010 года начальник СЗТУ Назип Галикеев заявил: «В соответствии с таможенным законодательством РФ мы имеем право создавать, реорганизовывать и ликвидировать региональные таможенные посты». И все. На вопрос, что делать компаниям, которые вложили десятки миллионов долларов в таможенно-логистические комплексы, Галикеев ответил: «Они могут работать […] как склады временного хранения».
По словам владельцев терминалов, такое перепрофилирование потребует дополнительных затрат, а инвестиции в таможенные комплексы пропадут (сроки окупаемости проектов 8–10 лет). Для «Транссферы» ситуация еще хуже. «Наш терминал сконструирован специально для таможенного оформления, и его невозможно переделать под другие задачи», — сокрушается Сергей Скорик. Уже год его мощности простаивают. Используется лишь небольшая часть — один склад и офисное здание. «Стерх» пытается приспособить свой терминал под рыбный холодильный склад. По оценкам экспертов, после потери таможенного поста убытки от простоя обходились терминалам от 200 до 500 тысяч рублей в день.
За полбюджета
Последствия закрытия крупнейших терминалов вышли боком для всего транспортно-логистического рынка. К оставшимся таможенным постам выстроились гигантские очереди из грузовых автомобилей. Время оформления увеличилось с нескольких часов до трех, а то и пяти суток. Это породило пробки на границах. Чтобы не допускать больших очередей на петербургских постах, таможенники стали придерживать автотранспорт на границах. В результате на территориях Финляндии, Эстонии и Латвии образовались многокилометровые очереди, что вызвало протесты населения и местных властей. По словам водителей, ждать приходилось неделю, а то и больше. Сутки простоя одной фуры обходились грузовладельцам в 6–8 тыс. рублей. Потери доходов от ожидания в очередях только у отечественных перевозчиков составили в 2010 году, по разным оценкам, от 80 до100 млн евро. Соответственно, пострадал бюджет, недополучивший налоги.
В какой-то момент взбунтовались главы петербургских заводов General Motors, Toyota и Nissan. В обращении на имя главы ФТС они написали, что «закрытие основных таможенных постов» вынудило заводы «в срочном порядке менять логистические схемы» и «нести дополнительные затраты» на доставку автокомпонентов. Все это создало риск «остановки производства и запуска новых моделей». ФТС открыла специализированный автомобильный таможенный пост «Пушкинский» в Шушарах. Но, по утверждению автопроизводителей, этот пост не в состоянии обработать необходимый объем грузов.
Ситуацию пыталась урегулировать губернатор Петербурга Валентина Матвиенко — помимо прочего, действия ФТС наносили ущерб инвестиционной привлекательности региона. Но исправить положение ей не удалось. Тогда Матвиенко запросила помощь у правительства РФ и, как говорят, даже лично у премьера Путина. Но и это не помогло. Как и вмешательство влиятельных олигархов вроде главы «Северстали» Алексея Мордашова. И даже трех вице-премьеров, к которым обращались участники ВЭД. Сергей Скорик объясняет: «Поскольку Бельянинов обеспечивает половину доходов бюджета, ему позволяют всё».
ФТС не стала отменять свои решения. Более того, в декабре 2010 года она закрыла Южный пост на последнем из крупных таможенных терминалов, который к тому времени оформлял уже почти половину петербургского грузопотока (компания «Совавто» на свою голову купила еще один земельный участок, вложила серьезные средства в модернизацию комплекса, увеличила штат сотрудников; СЗТУ увеличило штат сотрудников поста до 70 человек). Рассосавшиеся было пробки к таможенным постам образовались вновь. Ситуацию усугубил сезонный фактор — под Рождество и Новый год грузопоток всегда увеличивается. В Петербурге и на финской границе опять возник транспортный коллапс.
В чем же все-таки секрет?
Мало кто поверил, что мотивом решения ФТС, разрушившего современную систему таможенного оформления, было лишь невнятное «совершенствование структуры таможенных органов».
Первое, что приходит в голову, — борьба с контрабандой. В мае 2010 года в «Российской бизнес-газете» начальник Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Дмитрий Некрасов заявил: «На этих постах были выявлены масштабные нарушения со стороны участников ВЭД и сотрудников таможни. Очаги контрабанды и впредь будут пресекаться радикальными мерами». Однако никаких следов «масштабных нарушений» обнаружить не удалось. На постах проверки действительно были, на каждом завели по одному уголовному делу — правда, потом они как-то рассосались (о судебных решениях ничего не известно). Претензий к руководителям терминалов не было никаких — ни письменных, ни устных. Да их и не может быть. Терминал — это «гостиница» для грузовиков, и нелепо обвинять персонал гостиницы, что у них поселился преступник. Кстати, Некрасов, как легко заметить, сотрудников терминалов ни в чем и не обвиняет.
Контрабанда на наших таможнях — вещь обычная. К моменту закрытия первых двух с начала 2010 года уже было возбуждено 236 уголовных дел, из них 175 — за контрабанду (в суд за весь прошлый год было передано всего шесть дел). Если бы после каждого такого случая посты закрывались, то в России таможен давно бы уже не было вовсе. Похоже, что и само руководство ФТС понимало шаткость этого аргумента, поэтому в приказах о закрытии постов о нем не упоминало, а пост «Южный» на терминале «Совавто» в Шушарах был закрыт даже без предварительной попытки обнаружить контрабанду, и без всякой мотивировки вовсе.
Вторая версия связана с принятой ФТС в 2008 году «Концепцией таможенного оформления и контроля в местах, приближенных к государственной границе РФ». Главная ее идея — перенести контроль грузов и их таможенное оформление в приграничные зоны, что упростит процедуру и избавит перевозчиков от лишних поездок на внутренние таможни.
Поперек прогресса
Как считает генеральный директор Гильдии «ПРОВЭД» Руслан Кисс, для реализации Концепции ФТС необходимо модернизировать систему руководства, упрощать таможенные процедуры, распространять новые технологии, переходить на полноценное электронное декларирование грузов. А досматривать — не более 10% грузов, при перевозке которых могут быть нарушены таможенные правила (противоречия в документах, несоответствие веса машины характеру груза и т. д.). При таком подходе не требуется строить на границах огромные комплексы — переносить на границу надо не недвижимость, а технологии.
Между тем ФТС, судя по всему, намерена за бюджетные средства строить на границе именно таможенные комплексы. Но Минфин денег давать не хочет, а Минэкономразвития вообще считает Концепцию в таком виде вредной. В результате правительство РФ отказывается ее утверждать, и Концепция остается внутренним документом ФТС.
В то же время, по словам участников ВЭД, внедрение современных технологий происходит крайне медленно. Указание президента Медведева перейти с 1 января 2011 года на электронное декларирование ФТС не выполнила. Сейчас его применяют, по данным ФТС, не более трети участников ВЭД (да и то главным образом иностранные компании). А на некоторых таможнях, по свидетельству Руслана Кисса, интернет используют лишь для того, чтобы записаться в очередь на подачу декларации в бумажном виде. Причем, как утверждают предприниматели, распространение электронного декларирования тормозит сама ФТС — искусственно ограничивает перечень товаров, разрешенных к такому декларированию.
Имитация деятельности
При всем стремлении ФТС (на словах) переносить таможенное оформление на границы, этот процесс идет крайне вяло. Инфраструктура, необходимая для расширения деятельности, отсутствует. По словам президента Северо-Западной Ассоциации транспортно-логистических комплексов Андрея Белоногова, после истории с закрытием постов в Петербурге найти частных инвесторов для строительства приграничных терминалов практически нереально: «Никто уже таможенной службе не верит и рисковать не хочет». С весны прошлого года на границе с Финляндией открылся лишь один небольшой таможенный терминал компании «Восход» (вторая очередь старого терминала), способный пропускать не более 120 машин в день.
Усилия ФТС заметны лишь в одном виде деятельности — жонглировании таможенными постами, переносе их с одних мест на другие. Однако назвать это реализацией Концепции невозможно, потому что к границам таможенное оформление не приближается. Функции закрытых постов «Выборгский» и «Пискаревский» были перенесены главным образом на южные петербургские посты — еще дальше от границы. С постом «Южный» вышел и вовсе анекдот — его перенесли на 300 метров, с терминала «Совавто» на площадку строившегося терминала «Руслан».
При всех этих переносах ФТС не заботилась не только об ускорении процедуры оформления, но даже о сохранении прежних темпов. Закрытые посты «Выборгский» и «Пискаревский» выпускали в день около 600 грузовиков, а заменивший их в апреле пост «Южный» мог обрабатывать не более 170 машин. К декабрю площадка «Совавто» в 25 га вмещала уже 800 грузовиков — против сотни с небольшим у «Руслана», с площадью стоянки всего 3 га. Это и создавало очереди, которые до сих пор составляют порядка четырех суток. «Я бы уволил директора, если бы на моем терминале машину оформляли более суток», — вспоминает о прекрасных временах Сергей Скорик.
Между тем за год, прошедший с начала чехарды с постами, выявилась одна любопытная закономерность — ликвидируемые посты вновь открывались на терминалах разных компаний, но больше всего везло одной — ФГУП «РОСТЭК». Такая закономерность порождает еще одну весьма любопытную версию истинных мотивов действий ФТС. Но об этом — во второй части нашего расследования.
Продолжение читайте в следующем номере.
Владимир ГРЯЗНЕВИЧ
Фото Михаила МАСЛЕННИКОВА