Последний гвоздь в крышку моста
М. Добужинский. Мойка у Нового Адмиралтейства
15 июля Городской суд признал незаконным проект планировки Новоадмиралтейского острова. Будущее Новоадмиралтейского моста под вопросом
Мост, который упирается в стену
Сначала Смольный принял решение постороить мост между Васильевским и Новоадмиралтейским островами. Когда был готов проект, а с ЗАО «Пилон» заключили контракт и открыли им финансирование, оказалось, что строительство моста — незаконная авантюра, лоббировать которую могут только люди, которые не знают ни нормативной базы, ни устройства городского хозяйства, ни специфики судоходства на Неве и портового хозяйства города. Решение на самом высоком городском уровне принимали губернатор Валентина Матвиенко и вице-губернатора Юрий Молчанов, курирующий транспорт.
Аргументы против моста связаны в первую очередь с его бессмысленностью как части транспортной инфраструктуры города. Достаточно сказать, что со стороны Васильевского острова съезд с моста (в районе 16–17-й и 18–19-й линий) упирается в стену дома. Другие возражения связаны с затеей ликвидации судостроительного предприятия на Новоадмиралтейском острове ради жилищного строительства. Все это хорошо изучено, поэтому я остановлюсь на трех аспектах: юридических, судоходных и туристических.
Юридические аспекты
Городской суд, отменив 15 июля проект планировки и межевания Новоадмиралтейского острова, удовлетворил жалобу горожан, указывавших на его незаконность ввиду противоречий утвержденному Генплану города (по плану мост может быть в створе 22–23-й линий, а не между 17-й и 18-й).
Кстати, высокопоставленные моряки, в их числе и И. Колесников, контр-адмирал, доктор технических наук, начальник ВВМИУ им. Дзержинского в 1994–2000 гг., в письме к Матвиенко и членам Морского совета, приводили аргументы против моста. Вице-губернатор Молчанов в письме от 19 мая 2011 года им ответил, что проектирование моста выполнялось в соответствии с Генпланом развития СПб. Однако решение Городского суда показывает, это утверждение, мягко говоря, не соответствует действительности.
Это не единственное нарушение нормативных актов, говорящее о правовом нигилизме городского правительства. Есть документы, в которых зафиксированы границы морского порта «Большой порт Санкт-Петербург»: распоряжение правительства РФ от 20.08.2009 № 1225-р. Его подписал премьер В. Путин. Документ устанавливает границы Большого порта, который доходит до Благовещенского моста, и перегородить эту акваторию мостом запрещено.
Судоходные аспекты
Вот фрагменты из письма замминистра транспорта РФ В. Олерского от 19.04.2011. Письмо направлено В. Матвиенко и Ю. Молчанову в связи с проведением 19 апреля 2011 г. правительством СПб конкурса на право строительства моста.
Первое, что подчеркнул замминистра: письмо Росморречфлота от 04.09.2009 в адрес правительства СПб «заявило о возможности согласования общего вида планируемого моста и места его расположения, но только после выполнения указанных в данном письме мероприятий». Попросту говоря, это письмо является не согласием проекта моста, а лишь готовностью к дискуссии.
Кроме того, замминистра беспокоило, что проектная документация выполнена ЗАО «Институт Стройпроект» с нарушением технических условий… и специальных условий, вызванных свальным течением в створе моста» и что «строительство моста приведет к появлению новых навигационных рисков, при которых одно из 100 проходящих судов может оказаться в опасной навигационной ситуации… При существующем судопотоке это 45 потенциальных аварий за навигацию, что неприемлемо. Проектом не определено место формирования караванов судов для прохождения разводки мостов…»
Последнее замечание связано с тем, что акватория Большого порта до Благовещенского моста использовалась для формирования караванов, а после строительства моста формировать караваны будет негде, поскольку Финский залив для этого непригоден.
Очевидно, что Министерство транспорта и не думало согласовывать проект, без чего он просто незаконен.
Проскочить между пилонами
Особый интерес представляет запись заседания членов секций Морского совета по портам и береговой инфраструктуре; по морской и речной транспортной деятельности; по морскому и речному туризму от 9 июня 2011 г.
Все начинается с доклада о результатах математического моделирования по обеспечению навигационной безопасности. Условия: поворот русла, ветры южного и юго-восточного направления, которые будут сносить суда. При ширине разводного пролета 40 м условия нового моста хуже, чем у Благовещенского, в 1,5–2 раза. Поэтому первый вариант «Стройпроекта» с 40-метровым пролетом не отвечает навигационной безопасности. Если увеличить пролет до 50 м, условия будут не хуже, чем у Благовещенского: одно происшествие в два года.
Представитель «Волго-Балта» А. Алексеев предложил увеличить пролет до 60 м, что уменьшит процент аварий, но сделает строительство значительно дороже.
Опасения моряков закономерны: при сильном боковом течении и ветре судно на повороте реки сносит, пока оно проходит под мостом между пилонами, и за время прохода его может снести так, что оно не успеет проскочить между пилонами, т. е. будет авария. Поэтому пролет 50 м не годится, а делать 60 м никто не хочет.
Совещание проходило 9 июня, а 24 июня Медведев сделал Матвиенко предложение. И мост завис.
Туристические аспекты
Корень проблемы — где швартоваться элитным круизным судам. Одно дело, когда лайнер приходит к Благовещенскому мосту и туристы оказываются в центре города, чем их и завлекают в эти круизы. Другое дело — доставка на окраины, например на «Морской фасад», который реально превращается в грузовой порт.
На совещании 9 июня директор проектного института «Морстрой» Л. Тозик сказал: «Суда, которые приходят в центр, элитные. Поэтому простого варианта не существует с точки зрения потребительских качеств. К тому же для проектирования причалов надо два-три года. Есть предложение размещать причалы на Балтийском заводе».
Балтийский завод расположен в устье Большой Невы напротив Адмиралтейских верфей, и коль скоро акватория Большого порта сокращается до нового моста, а Новоадмиралтейский остров застраивается жильем, кроме территории Балтийского завода, мест для устройства причалов для элитных круизных судов не остается
На вопрос представителя Балтийского завода, как размещать причалы, если там идет строительство атомных судов, ответа не последовало.
Гендиректор ЗАО «Пилон» М. Блиадзе, которому надо осваивать выделенные средства, будто и не слышал возражений: «В этом году строительство должно начаться. Нет доступа ни на левом берегу, ни на правом берегу. Почему не можем строить разводной пролет?»
Представитель «Волго-Балта», представив, как посреди судоходной реки возводят разводной пролет, не соединенный с берегами, потерял дар речи.
И далее каждый говорил о своем. Представители туриндустрии — о том, что программа развития туризма предполагает удвоение количества туристов и удвоение доходов, а для этого нужна парадная набережная. Сейчас на набережные приходит треть судов, в основном пятизвездные. Если они уйдут на «Морской фасад», надо искать место, где расположить 30–80 автобусов и около 100 легковых машин.
Зампред Комитета по развитию транспортной инфраструктуры А. Левакин неожиданно подвел итог: «Надеюсь, к 20 июля 2013 г. мост будет готов».
8 июля 2011 г., на следующем заседании, дискуссия, где никто никого не слышал, продолжилась. Вопрос, где формировать караваны судов для проводки по Неве, так и остался открытым. Но зато Балтийскому заводу поручили документально подтвердить «невозможность постановки судов… для формирования их в караван на причалах завода».
Это, кстати, самый смешной пункт протокола: совещание поставило задачу доказать, что караваны формировать негде, и тогда — в силу письма замминистра — проект моста вообще отпадет за невозможностью реализации.
Мост, который упирается в стену
Сначала Смольный принял решение постороить мост между Васильевским и Новоадмиралтейским островами. Когда был готов проект, а с ЗАО «Пилон» заключили контракт и открыли им финансирование, оказалось, что строительство моста — незаконная авантюра, лоббировать которую могут только люди, которые не знают ни нормативной базы, ни устройства городского хозяйства, ни специфики судоходства на Неве и портового хозяйства города. Решение на самом высоком городском уровне принимали губернатор Валентина Матвиенко и вице-губернатора Юрий Молчанов, курирующий транспорт.
Аргументы против моста связаны в первую очередь с его бессмысленностью как части транспортной инфраструктуры города. Достаточно сказать, что со стороны Васильевского острова съезд с моста (в районе 16–17-й и 18–19-й линий) упирается в стену дома. Другие возражения связаны с затеей ликвидации судостроительного предприятия на Новоадмиралтейском острове ради жилищного строительства. Все это хорошо изучено, поэтому я остановлюсь на трех аспектах: юридических, судоходных и туристических.
Юридические аспекты
Городской суд, отменив 15 июля проект планировки и межевания Новоадмиралтейского острова, удовлетворил жалобу горожан, указывавших на его незаконность ввиду противоречий утвержденному Генплану города (по плану мост может быть в створе 22–23-й линий, а не между 17-й и 18-й).
Кстати, высокопоставленные моряки, в их числе и И. Колесников, контр-адмирал, доктор технических наук, начальник ВВМИУ им. Дзержинского в 1994–2000 гг., в письме к Матвиенко и членам Морского совета, приводили аргументы против моста. Вице-губернатор Молчанов в письме от 19 мая 2011 года им ответил, что проектирование моста выполнялось в соответствии с Генпланом развития СПб. Однако решение Городского суда показывает, это утверждение, мягко говоря, не соответствует действительности.
Это не единственное нарушение нормативных актов, говорящее о правовом нигилизме городского правительства. Есть документы, в которых зафиксированы границы морского порта «Большой порт Санкт-Петербург»: распоряжение правительства РФ от 20.08.2009 № 1225-р. Его подписал премьер В. Путин. Документ устанавливает границы Большого порта, который доходит до Благовещенского моста, и перегородить эту акваторию мостом запрещено.
Судоходные аспекты
Вот фрагменты из письма замминистра транспорта РФ В. Олерского от 19.04.2011. Письмо направлено В. Матвиенко и Ю. Молчанову в связи с проведением 19 апреля 2011 г. правительством СПб конкурса на право строительства моста.
Первое, что подчеркнул замминистра: письмо Росморречфлота от 04.09.2009 в адрес правительства СПб «заявило о возможности согласования общего вида планируемого моста и места его расположения, но только после выполнения указанных в данном письме мероприятий». Попросту говоря, это письмо является не согласием проекта моста, а лишь готовностью к дискуссии.
Кроме того, замминистра беспокоило, что проектная документация выполнена ЗАО «Институт Стройпроект» с нарушением технических условий… и специальных условий, вызванных свальным течением в створе моста» и что «строительство моста приведет к появлению новых навигационных рисков, при которых одно из 100 проходящих судов может оказаться в опасной навигационной ситуации… При существующем судопотоке это 45 потенциальных аварий за навигацию, что неприемлемо. Проектом не определено место формирования караванов судов для прохождения разводки мостов…»
Последнее замечание связано с тем, что акватория Большого порта до Благовещенского моста использовалась для формирования караванов, а после строительства моста формировать караваны будет негде, поскольку Финский залив для этого непригоден.
Очевидно, что Министерство транспорта и не думало согласовывать проект, без чего он просто незаконен.
Проскочить между пилонами
Особый интерес представляет запись заседания членов секций Морского совета по портам и береговой инфраструктуре; по морской и речной транспортной деятельности; по морскому и речному туризму от 9 июня 2011 г.
Все начинается с доклада о результатах математического моделирования по обеспечению навигационной безопасности. Условия: поворот русла, ветры южного и юго-восточного направления, которые будут сносить суда. При ширине разводного пролета 40 м условия нового моста хуже, чем у Благовещенского, в 1,5–2 раза. Поэтому первый вариант «Стройпроекта» с 40-метровым пролетом не отвечает навигационной безопасности. Если увеличить пролет до 50 м, условия будут не хуже, чем у Благовещенского: одно происшествие в два года.
Представитель «Волго-Балта» А. Алексеев предложил увеличить пролет до 60 м, что уменьшит процент аварий, но сделает строительство значительно дороже.
Опасения моряков закономерны: при сильном боковом течении и ветре судно на повороте реки сносит, пока оно проходит под мостом между пилонами, и за время прохода его может снести так, что оно не успеет проскочить между пилонами, т. е. будет авария. Поэтому пролет 50 м не годится, а делать 60 м никто не хочет.
Совещание проходило 9 июня, а 24 июня Медведев сделал Матвиенко предложение. И мост завис.
Туристические аспекты
Корень проблемы — где швартоваться элитным круизным судам. Одно дело, когда лайнер приходит к Благовещенскому мосту и туристы оказываются в центре города, чем их и завлекают в эти круизы. Другое дело — доставка на окраины, например на «Морской фасад», который реально превращается в грузовой порт.
На совещании 9 июня директор проектного института «Морстрой» Л. Тозик сказал: «Суда, которые приходят в центр, элитные. Поэтому простого варианта не существует с точки зрения потребительских качеств. К тому же для проектирования причалов надо два-три года. Есть предложение размещать причалы на Балтийском заводе».
Балтийский завод расположен в устье Большой Невы напротив Адмиралтейских верфей, и коль скоро акватория Большого порта сокращается до нового моста, а Новоадмиралтейский остров застраивается жильем, кроме территории Балтийского завода, мест для устройства причалов для элитных круизных судов не остается
На вопрос представителя Балтийского завода, как размещать причалы, если там идет строительство атомных судов, ответа не последовало.
Гендиректор ЗАО «Пилон» М. Блиадзе, которому надо осваивать выделенные средства, будто и не слышал возражений: «В этом году строительство должно начаться. Нет доступа ни на левом берегу, ни на правом берегу. Почему не можем строить разводной пролет?»
Представитель «Волго-Балта», представив, как посреди судоходной реки возводят разводной пролет, не соединенный с берегами, потерял дар речи.
И далее каждый говорил о своем. Представители туриндустрии — о том, что программа развития туризма предполагает удвоение количества туристов и удвоение доходов, а для этого нужна парадная набережная. Сейчас на набережные приходит треть судов, в основном пятизвездные. Если они уйдут на «Морской фасад», надо искать место, где расположить 30–80 автобусов и около 100 легковых машин.
Зампред Комитета по развитию транспортной инфраструктуры А. Левакин неожиданно подвел итог: «Надеюсь, к 20 июля 2013 г. мост будет готов».
8 июля 2011 г., на следующем заседании, дискуссия, где никто никого не слышал, продолжилась. Вопрос, где формировать караваны судов для проводки по Неве, так и остался открытым. Но зато Балтийскому заводу поручили документально подтвердить «невозможность постановки судов… для формирования их в караван на причалах завода».
Это, кстати, самый смешной пункт протокола: совещание поставило задачу доказать, что караваны формировать негде, и тогда — в силу письма замминистра — проект моста вообще отпадет за невозможностью реализации.
Михаил ЗОЛОТОНОСОВ