Материалы петербургской редакции доступны на сайте федеральной «Новой газеты»

На метро — в светлое будущее

16 апреля 2012 10:00

Новая схема развития метрополитена не соответствует концепции развития городского транспорта, утвержденной правительством города в 2008 году — и оба эти документа расходятся с действующим генпланом. Комиссия ЗакСа по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам в минувший четверг попыталась разобраться, куда и когда мы поедем в ближайшие годы, и провела слушания по вопросу о развитии питерской подземки.




Уже в нынешнем году предполагается запустить станции «Бухарестская» и «Между­народная», а к 2015 году ветка должна дотянуться до проспекта Славы. В 2014-м, сразу после открытия второго выхода со «Спортивной», станция метро «Василе­островская» закроется на ремонт на полтора-два года. Правда, согласно схеме развития метрополитена, в 2015-м на острове должна появиться еще одна станция — «Большой проспект». С каждый годом увеличивается нагрузка на станции метро в Приморском районе, где идет массовое жилищное строительство. Однако станция «Шуваловский проспект» (которая должна быть сдана до 2015 года) в числе приоритетов даже не упоминалась.


По словам председателя Комитета по транспорту Станислава Попова, приоритетом является Фрунзенский радиус. Уже в нынешнем году предполагается запустить станции «Бухарестская» и «Международная», а к 2015 году ветка должна дотянуться до проспекта Славы. В 2013-м планируют проложить путь от «Спасской» до «Театральной», в 2014-м должен войти в строй второй выход со «Спортивной», на Васильевский остров.
«Петербург не стал бы пятимиллионным городом, если бы не метро, — говорит один из разработчиков схемы, директор бюро ЗАО «НИПИград» Михаил Петрович. — Сегодня 43% пассажирских перевозок приходится именно на метрополитен. И именно с помощью строительства новых станций можно и нужно превращать деградирующие районы в зоны развития».
Однако специалисты признают, что до достижения намеченных целей — равномерно распределить линии и станции по всем районам города, обеспечить транспортную доступность центра и т. п. — пока чрезвычайно далеко. Они выделяют 12 зон транспортной дискредитации — речь идет как о районах, до которых метро доберется еще не скоро, так и о тех, где станций недостаточно. Но при этом работы по строительству Красносельско-Калининской ветки планируют начать до 2016 года, не называя точных дат. До аэропорта Пулково метро дотянется где-то после 2025-го, и Кольцевая линия появится не раньше 2035 года — некрасовские строки «Жаль только — жить в эту пору чудесную// Уж не придется — ни мне, ни тебе» сами собой приходят на ум.
Жителям Васильевского острова (который также входит в число зон транспортной дискредитации) манны небесной тоже не обещают. В 2014-м, сразу после открытия второго выхода со «Спортивной», станция метро «Василеостровская» закроется на ремонт на полтора-два года. Правда, согласно схеме развития метрополитена, в 2015-м на острове должна появиться еще одна станция — «Большой проспект» (следующая за «Театральной»). Но уверенности в том, что ее успеют построить к этому сроку, нет. С каждый годом увеличивается нагрузка на станции метро в Приморском районе, где идет массовое жилищное строительство. Однако станция «Шуваловский проспект» (которая должна быть сдана до 2015 года) в числе приоритетов даже не упоминалась…
«В генеральном плане, который мы принимали в 2005-м, было записано, что строительство Фрунзенского радиуса от Сенной площади до проспекта Славы должно завершиться к 2010 году. К тому же сроку предполагалось организовать второй выход со станции «Спортивная». К 2015 году планировалось сдать участок Кольцевой линии от «Василеостровской» до «Выборгской», а также первую очередь Красносельского радиуса», — напомнил депутатам председатель комиссии по городскому хозяйству в ЗакСе третьего созыва Михаил Амосов.
По его мнению, все упирается в деньги. «В Москве на строительство новых станций метро в 2012 году выделят 55 млрд рублей, всего же на ближайшие пять лет на эти цели планируется перечислить 342 млрд. В Петербурге в этом году запланировано 13 млрд, в 2013 и 2014 гг. — 17 и 18 млрд соответственно. То есть Москва тратит на метростроение около 4,4% всех бюджетных расходов, мы — 2,4–3,2%. При таком подходе понятно, что отставание будет накапливаться. Можно составить любые схемы, но если они не будут подкреплены финансированием, то осуществить задуманное не удастся. Надо определять бюджетные приоритеты — например, согласованное решение, что на метростроение будет выделяться не менее 4–5% городских доходов».
Станислав Попов сказал, что город будет просить дополнительные средства на метростроение из федерального бюджета. Так, для Приморского района эту просьбу хотят привязать к чемпионату мира по футболу. Но уверенности в том, что федеральный центр будет достаточно щедр, ни у кого нет. Между тем, по словам Попова, некоторые из зафиксированных в схеме идей — например, планы дотянуть метро до Ленобласти — невозможно осуществить только за счет города.
Впрочем, финансирование — это не единственная проблема. Зампредседателя комиссии по городскому хозяйству Алексей Ковалев отметил, что участки земли под новые станции не резервируются. Хотя проекты планировок и межевания многих кварталов, где они должны появиться, уже разработаны и утверждены. Это касается и Большого проспекта, и Морского фасада, и многих других точек города. В ответ первый зампред КУГИ Олег Ляпустин заметил, что резервация возможна на срок до 7 лет (а многие из запланированных станций появятся через десятилетия) и сослался на прописанные в законодательстве процедуры, связанные с прекращением прав собственника на земельный участок. Иными словами — речь идет о том, что землю под строительство новых станций городу в ряде случаев придется выкупать.
По мнению Ковалева, это прямое следствие того, что заказчиком при разработке большинства проектов планировок выступал не Комитет по градостроительству, а частные инвесторы. «Необходимо срочно прекратить подобную практику, — говорит он. — Сейчас речь идет о небольшой в масштабах городского бюджета сумме. Но если мы ее не изыщем, то в дальнейшем придется платить существенно больше».
Кстати, про «платить». По словам начальника метрополитена Владимира Гарюгина, до конца первого полугодия подземка не планирует повышать плату за проезд. А дальше — если повысится стоимость электроэнергии и возрастут иные расходы, связанные с обслуживанием станций, стоимость поездок тоже потянется вверх. И думается, что это произойдет с куда большей вероятностью и в куда более близком будущем, чем другие планы, озвученные на слушаниях.
Например, цивилизованное решение вопроса о доступности метрополитена инвалидам-колясочникам (о котором не раз писала «Новая») обещают найти по мере строительства новых станций и замены эскалаторов на старых. Станислав Попов ответил, что эскалаторы оснастят специальными приспособлениями, дающими возможность человеку в коляске спуститься под землю, а сейчас проезд инвалидов возможен по специальному графику. Однако сегодня спуск колясочника в метро возможен только при наличии двух сопровождающих и только на резервном эскалаторе. При этом потенциальных пассажиров, относящихся к маломобильным группам, честно предупреждают, что резервный эскалатор может быть остановлен на ремонт или задействован в режиме основного, поэтому перед поездкой им рекомендуют не просто ознакомиться с графиком, но и позвонить на нужные станции и получить добро на поездку…

Виктория РАБОТНОВА