Нельзя ли у бюджета вокзал остановить?
Проект сооружения высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) воскрес. Ожившего покойника, поднявшегося из самой дорогой могилы на свете, уже видели в Смольном. Уверяют, что тот прекрасно выглядит и нагулял волчий аппетит. Но демонстрировать его горожанам пока не торопятся — опасаясь, должно быть, что восхищенья могут и не снести.
История с ямой у Московского вокзала может повториться в виде фарса с колпаком
Панама-1
Первая попытка стартовала в конце 1980-х. В рамках проекта ВСМ обещалась соорудить подле Московского вокзала транспортно-коммерческий центр. По пути к полному финишу успели обрушить несколько исторических зданий, другие — изрядно покалечить, а также спустить в котлован $65 миллионов. Его в 2001 г. РАО «ВСМ» и передало Минимуществу — за долги (с процентами набежало почти $90 млн.) и невыплаченные кредиты. Гарантии оформил Минфин РФ, а поручителем по привлеченному кредиту консорциума английских банков на сумму $200 млн числился Петербург — благодаря подписи губернатора Владимира Яковлева (городской парламент утверждать это поручительство отказался). Много лет долг висел на Петербурге. Из-за чего всякий раз возникали проблемы при утверждении годовых отчетов об исполнении бюджета и доходило до блокировки средств, выделяемых северной столице из бюджета федерального. В конце концов Минфин подал иск к РАО «ВСМ» и правительству Петербурга о взыскании долга в размере $20 млн. Смольный ответил встречным иском о признании договора-поручительства 1997 года недействительным и выиграл дело. Было принято решение взыскать долг с РАО «ВСМ».
В 2002 г. Генпрокуратура возбудила уголовное дело, усмотрев в действиях руководителей РАО признаки преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 176 УК РФ (незаконное получение государственного целевого кредита и его использование не по прямому назначению, если эти деяния причинили крупный ущерб гражданам, организациям или государству), но по прошествии 2,5 лет дело закрыли.
Минимущество выставило «яму» на торги, где победила девелоперская компания «Бриз», пообещавшая вложить $310 млн в строительство торгово-развлекательного центра на месте котлована. Кроме того, «Бризу» надлежало погасить долги ВСМ и передать 22% готовых площадей государству. Но и этого не случилось. К открытию ТЦ «Галерея» почти 95% площадей уже были сданы в аренду.
На чемпионат — по шпалам
В конце 2007 года 87,38% акций РАО «ВСМ» отошли ОАО «РЖД», которому потребовалось право на землю и документацию для очередной «дочки» — ОАО «Скоростные магистрали», взявшейся за реанимацию старой затеи. «Начиная с 1987 года было выполнено несколько проектов, которые должны были окончиться постройкой ВСМ. Но ни один из них не увенчался успехом…» — напоминают на официальном сайте компании..
Однако птенцы гнезда якунинского успешно одолевают по крайней мере один из смертных грехов — уныние. С большим воодушевлением прицепили они скоростной состав своей мечты к новому «паровозику» — Чемпионату мира по футболу — 2018. По версии Владимира Якунина, такое мероприятие никак не обойдется без… чего бы вы думали? Не торопитесь ляпнуть первое, приходящее на ум: «Стадион на Крестовском». Ответ неверный. Главное — поспеть соединить скоростными железками города, принимающие чемпионат.
Даром что в 2007-м ОАО «РЖД» вложило 5 млрд рублей в реконструкцию ветки Москва — Петербург (чтобы выпустить на линию «Сапсан») и примерно еще столько же потратили в 2009-м на организацию скоростного движения между столицами. Спрашивается — зачем? — если уже тогда было известно, что под ВСМ придется строить новую дорогу. Согласно концепции, представленной в прошлом году, подготовка железных дорог к чемпионату обойдется примерно в 1,2 триллиона рублей.
И это еще не все. Требуется ведь не только предоставить страдающим авиафобией футболистам всех континентов альтернативный вариант доставки. Но и поразить их воображение с первых минут пребывания в столице чемпионата видом «многофункциональных транспортных хабов».
В минувшем декабре ОАО «РЖД» представило концепцию развития вокзальных комплексов, которая предлагает создание в границах Октябрьской дороги девяти многофункциональных транспортно-пересадочных узлов. Среди петербургских объектов — Балтийский, Витебский, Московский, Финляндский, Ладожский вокзалы и вокзал Павловска.
«Проекты развития вокзалов уже есть, — сообщала тогда газета «Гудок». — Самый амбициозный (реконструкции Московского вокзала с привязкой к потребностям ВСМ. — Прим. ред.) — у архитектурной мастерской «Студия 44».
Кроме того, РЖД и правительство Великобритании подписали меморандум о сотрудничестве по проектам модернизации российских вокзалов, выбрав в качестве пилотных городов Петербург и Тверь.
Спекулятивные сделки
Попутно с превращением вокзалов в «многофункциональные комплексы» предполагается масштабное освоение прилегающих земель (строительство отелей, коммерческих и развлекательных центров, парковок, жилья).
Так, зона проектов реконструкции Московского вокзала и строительства инфраструктуры для принятия поездов ВСМ охватывает громадную территорию от сходящихся у площади Восстания лучей Гончарной улицы и Лиговского проспекта — до Обводного канала.
Причем значительная доля земель, некогда задарма отведенных под якобы стратегические, социально значимые нужды (обеспечение деятельности ж/д) теперь отходят под коммерческую застройку. Такой подытог трудно оценить иначе как спекулятивную наживу РЖД на городском земельном ресурсе.
Например, зона бывшего грузового двора Московской-Товарной, где ранее размещались подъездные пути и склады-пакгаузы, уже в 2008-м была от них зачищена. На территории общей площадью почти в 40 га теперь хотят возвести до 1 млн кв. м недвижимости. Инвестором на большей его части выступает некое ООО «Росрегионпроект девелопмент» (действующее, по мнению экспертов, в интересах РАО «РЖД»). В частности, по его заданию архитектурная мастерская «Евгений Герасимов и партнеры» разработала проект концепции застройки, при воплощении которой храм Феодоровской иконы Божией Матери предстанет крошечным сувениром, робко выглядывающим между 8-этажными зданиями. Участок в 20,8 га предоставлен под жилую и коммерческую застройку группе компаний «Эталон» (в нее входит ЛенСпецСМУ). Другой, площадью около 1 га, отошел холдингу «Созвездие Водолея».
Плотные ряды современных объектов подступят к храму гораздо ближе, чем это предусмотрено генпланом, где весьма обширная территория резервировалась для решения важной градостроительной задачи — формирования просторной площади вокруг собора. Новые проектные предложения с ней не особо считаются, оставляя подле церкви лишь скромный ободок свободной от застройки земли.
И это далеко не единственная нестыковка с генпланом, заложенная комплексным проектированием «редевелопмента» всей территории Московской-Товарной.
Поперек генплана
Еще в октябре минувшего года на закрытом совещании у Юрия Молчанова выяснилось: существуют два противоречащих друг другу проекта планировки территории будущего терминала ВСМ. Первый сделали в КГА, одним из ключевых его моментов была пробивка магистрали к ул. Черняховского с устройством тоннеля. Второй, подготовленный Комитетом по транспорту, решал ту же задачу посредством создания надземного путепровода.
Однако в нынешних проектных проработках коридор пробивки предельно сужен (следствие давления интересантов, желающих извлечь максимум из земельного ресурса). Тоннелю тут отведена роль не стратегически важного для города ключевого звена, а чего-то третьестепенного, зачем-то путающегося под ногами у серьезного бизнеса.
Хотя специалистами эта пробивка давно признана остро необходимой — она позволяет создать своего рода транспортный дублер площади Восстания, снимая с нее существенную долю нагрузки.
Следовало бы учитывать и то, что после реализации заложенного в генплане варианта транспортные потоки серьезно перераспределятся: возрастает трафик, ныне заштатные улицы станут магистралями с весьма оживленным движением (активный поток устремится с моста Ал. Невского к тоннелю через Кременчугскую ул., Тележную, Харьковскую). Но в случае реализации предлагаемого теперь варианта весь этот мощный поток окажется загнанным в ловушку: активная застройка прилегающих к вокзалу территорий оставляет на пути к нему лабиринты весьма узких проездов.
А самой трассы ВСМ в генплане вовсе нет — на что обращалось внимание еще на упомянутом прошлогоднем совещании у Молчанова.
Угрозы историческому наследию
В марте вопросы реализации проекта ВСМ и строительства многофункционального комплекса вновь стали предметом рассмотрения на рабочем совещании в Смольном. Информации о нем в прессе практически не было, если не считать скупых сообщений о том, что вице-губернатор Сергей Вязалов назвал проект чрезвычайно интересным и пожелал «увязать интересы всех: самого города и петербуржцев — с одной стороны и железной дороги — с другой».
Между тем не только рядовые горожане, но и профильные экспертные советы и парламентские комиссии остаются в полном неведении относительно новых планов РЖД.
Зампредседателя петербургского отделения ВООПИиК Александр Марголис считает недопустимым келейное решение вопросов, связанных с преобразованием одного из главных мест в историческом центре города — объекта всемирного наследия.
По его мнению, обеспечение доступа к информации и публичное обсуждение поступающих предложений необходимо организовать еще на стадии выработки концепции.
Пока же градозащитники вынуждены довольствоваться отрывочными сведениями, добытыми с помощью мировой паутины. Но и они дают немало оснований для беспокойства. Так, предлагаемое «Студией 44» решение предусматривает сооружение над платформами и внутренней территорией Московского вокзала стеклянного купола высотой до 25 метров. Что неминуемо приведет к появлению этого колпака в охраняемых законом открытых городских пространствах.
Вызывает тревогу и судьба существующего вокзала (памятник XIX века, архитектор Константин Тон). В какой мере затронут его грядущие преобразования, что снесут-надстроят в процессе «реконструкции» — неизвестно. Как и то, насколько повлияет на фундаменты и состояние конструкций самого вокзала и прилегающей исторической застройки сооружение мегакомплекса, предполагающее освоение и подземного пространства.
Московский вокзал изрядно пострадал от предыдущей ямы ВСМ — памятник тогда получил серьезные деформации. Владимир Ерошин, главный инженер компании «Адитум» (желавшей соорудить под пл. Восстания подземный комплекс и проводившей в этой связи исследования) констатировал: «Фундаменты вокзала представляют собой печальную картину — они разрушены до 40%». В 2010 г., когда предпринимались меры по их усилению, здание дало резкую осадку и Стройнадзор вынужден был срочно остановить все работы.
Валентина Матвиенко в свое время признала, что знаменитый Дом Перцова на Лиговском проспекте пошел трещинами тоже из-за пресловутой ямы. А дома № 26 и 30 спасти не смогли, обрушили. Известны и печальные последствия устройства подземного паркинга торгового центра компании «Стокманн» — обрушение и серьезные повреждения нескольких домов по Невскому пр. и ул. Восстания. По мнению специалистов, внедрение в грунты этой зоны чревато очень серьезными последствиями. Прилегающие старинные здания стоят на деревянных лежнях. Пока они находятся ниже уровня подземных вод, дерево сохраняется в хорошем состоянии. Но при понижении уровня начинает гнить. Вследствие этого здания могут давать резкую осадку, причем неравномерную — что приводит к деформациям и трещинам. Грунты здесь очень ненадежные. «В центре города у нас хлябь. Под площадью Восстания вообще Лиговское болото!» — предостерегает завкафедрой геотехники СПбГАСУ Рашид Мангушев.
Так стоит ли городу ввязываться в столь опасное предприятие, не имея гарантий соблюдения своих интересов, при таком наборе сопутствующих рисков? Да еще при весьма сомнительной экономике проекта.
Предложенная «Скоростными магистралями» схема предполагает, что строительство ветки ВСМ оплатит государство при участии концессионера, затем государство предоставит ему субсидии на эксплуатацию магистрали. Кроме того, концессионер получит право перевозки пассажиров. Хлопочут и о том, чтобы ему были даны «гарантии минимального дохода, а также государственные гарантии в обеспечение обязательств концессионера по обслуживанию кредитов и займов, привлекаемых для реализации проекта». В то же время четкие механизмы возвращения бюджетных денег не прописаны. Аналитик «ВТБ Капитал» Елена Сахнова оценивает экономику проекта как «ужасающую». По ее мнению, при заявляемых перевозках — 10,5 млн пассажиров в год — цена билета составит не менее 5,5 тыс. рублей, а если добавить минимальную рентабельность проекта, то получится 9–10 тысяч. Тогда как долететь из одной столицы в другую сегодня можно и за три.
Панама-1
Первая попытка стартовала в конце 1980-х. В рамках проекта ВСМ обещалась соорудить подле Московского вокзала транспортно-коммерческий центр. По пути к полному финишу успели обрушить несколько исторических зданий, другие — изрядно покалечить, а также спустить в котлован $65 миллионов. Его в 2001 г. РАО «ВСМ» и передало Минимуществу — за долги (с процентами набежало почти $90 млн.) и невыплаченные кредиты. Гарантии оформил Минфин РФ, а поручителем по привлеченному кредиту консорциума английских банков на сумму $200 млн числился Петербург — благодаря подписи губернатора Владимира Яковлева (городской парламент утверждать это поручительство отказался). Много лет долг висел на Петербурге. Из-за чего всякий раз возникали проблемы при утверждении годовых отчетов об исполнении бюджета и доходило до блокировки средств, выделяемых северной столице из бюджета федерального. В конце концов Минфин подал иск к РАО «ВСМ» и правительству Петербурга о взыскании долга в размере $20 млн. Смольный ответил встречным иском о признании договора-поручительства 1997 года недействительным и выиграл дело. Было принято решение взыскать долг с РАО «ВСМ».
В 2002 г. Генпрокуратура возбудила уголовное дело, усмотрев в действиях руководителей РАО признаки преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 176 УК РФ (незаконное получение государственного целевого кредита и его использование не по прямому назначению, если эти деяния причинили крупный ущерб гражданам, организациям или государству), но по прошествии 2,5 лет дело закрыли.
Минимущество выставило «яму» на торги, где победила девелоперская компания «Бриз», пообещавшая вложить $310 млн в строительство торгово-развлекательного центра на месте котлована. Кроме того, «Бризу» надлежало погасить долги ВСМ и передать 22% готовых площадей государству. Но и этого не случилось. К открытию ТЦ «Галерея» почти 95% площадей уже были сданы в аренду.
На чемпионат — по шпалам
В конце 2007 года 87,38% акций РАО «ВСМ» отошли ОАО «РЖД», которому потребовалось право на землю и документацию для очередной «дочки» — ОАО «Скоростные магистрали», взявшейся за реанимацию старой затеи. «Начиная с 1987 года было выполнено несколько проектов, которые должны были окончиться постройкой ВСМ. Но ни один из них не увенчался успехом…» — напоминают на официальном сайте компании..
Однако птенцы гнезда якунинского успешно одолевают по крайней мере один из смертных грехов — уныние. С большим воодушевлением прицепили они скоростной состав своей мечты к новому «паровозику» — Чемпионату мира по футболу — 2018. По версии Владимира Якунина, такое мероприятие никак не обойдется без… чего бы вы думали? Не торопитесь ляпнуть первое, приходящее на ум: «Стадион на Крестовском». Ответ неверный. Главное — поспеть соединить скоростными железками города, принимающие чемпионат.
Даром что в 2007-м ОАО «РЖД» вложило 5 млрд рублей в реконструкцию ветки Москва — Петербург (чтобы выпустить на линию «Сапсан») и примерно еще столько же потратили в 2009-м на организацию скоростного движения между столицами. Спрашивается — зачем? — если уже тогда было известно, что под ВСМ придется строить новую дорогу. Согласно концепции, представленной в прошлом году, подготовка железных дорог к чемпионату обойдется примерно в 1,2 триллиона рублей.
И это еще не все. Требуется ведь не только предоставить страдающим авиафобией футболистам всех континентов альтернативный вариант доставки. Но и поразить их воображение с первых минут пребывания в столице чемпионата видом «многофункциональных транспортных хабов».
В минувшем декабре ОАО «РЖД» представило концепцию развития вокзальных комплексов, которая предлагает создание в границах Октябрьской дороги девяти многофункциональных транспортно-пересадочных узлов. Среди петербургских объектов — Балтийский, Витебский, Московский, Финляндский, Ладожский вокзалы и вокзал Павловска.
«Проекты развития вокзалов уже есть, — сообщала тогда газета «Гудок». — Самый амбициозный (реконструкции Московского вокзала с привязкой к потребностям ВСМ. — Прим. ред.) — у архитектурной мастерской «Студия 44».
Кроме того, РЖД и правительство Великобритании подписали меморандум о сотрудничестве по проектам модернизации российских вокзалов, выбрав в качестве пилотных городов Петербург и Тверь.
Спекулятивные сделки
Попутно с превращением вокзалов в «многофункциональные комплексы» предполагается масштабное освоение прилегающих земель (строительство отелей, коммерческих и развлекательных центров, парковок, жилья).
Так, зона проектов реконструкции Московского вокзала и строительства инфраструктуры для принятия поездов ВСМ охватывает громадную территорию от сходящихся у площади Восстания лучей Гончарной улицы и Лиговского проспекта — до Обводного канала.
Причем значительная доля земель, некогда задарма отведенных под якобы стратегические, социально значимые нужды (обеспечение деятельности ж/д) теперь отходят под коммерческую застройку. Такой подытог трудно оценить иначе как спекулятивную наживу РЖД на городском земельном ресурсе.
Например, зона бывшего грузового двора Московской-Товарной, где ранее размещались подъездные пути и склады-пакгаузы, уже в 2008-м была от них зачищена. На территории общей площадью почти в 40 га теперь хотят возвести до 1 млн кв. м недвижимости. Инвестором на большей его части выступает некое ООО «Росрегионпроект девелопмент» (действующее, по мнению экспертов, в интересах РАО «РЖД»). В частности, по его заданию архитектурная мастерская «Евгений Герасимов и партнеры» разработала проект концепции застройки, при воплощении которой храм Феодоровской иконы Божией Матери предстанет крошечным сувениром, робко выглядывающим между 8-этажными зданиями. Участок в 20,8 га предоставлен под жилую и коммерческую застройку группе компаний «Эталон» (в нее входит ЛенСпецСМУ). Другой, площадью около 1 га, отошел холдингу «Созвездие Водолея».
Плотные ряды современных объектов подступят к храму гораздо ближе, чем это предусмотрено генпланом, где весьма обширная территория резервировалась для решения важной градостроительной задачи — формирования просторной площади вокруг собора. Новые проектные предложения с ней не особо считаются, оставляя подле церкви лишь скромный ободок свободной от застройки земли.
И это далеко не единственная нестыковка с генпланом, заложенная комплексным проектированием «редевелопмента» всей территории Московской-Товарной.
Поперек генплана
Еще в октябре минувшего года на закрытом совещании у Юрия Молчанова выяснилось: существуют два противоречащих друг другу проекта планировки территории будущего терминала ВСМ. Первый сделали в КГА, одним из ключевых его моментов была пробивка магистрали к ул. Черняховского с устройством тоннеля. Второй, подготовленный Комитетом по транспорту, решал ту же задачу посредством создания надземного путепровода.
Однако в нынешних проектных проработках коридор пробивки предельно сужен (следствие давления интересантов, желающих извлечь максимум из земельного ресурса). Тоннелю тут отведена роль не стратегически важного для города ключевого звена, а чего-то третьестепенного, зачем-то путающегося под ногами у серьезного бизнеса.
Хотя специалистами эта пробивка давно признана остро необходимой — она позволяет создать своего рода транспортный дублер площади Восстания, снимая с нее существенную долю нагрузки.
Следовало бы учитывать и то, что после реализации заложенного в генплане варианта транспортные потоки серьезно перераспределятся: возрастает трафик, ныне заштатные улицы станут магистралями с весьма оживленным движением (активный поток устремится с моста Ал. Невского к тоннелю через Кременчугскую ул., Тележную, Харьковскую). Но в случае реализации предлагаемого теперь варианта весь этот мощный поток окажется загнанным в ловушку: активная застройка прилегающих к вокзалу территорий оставляет на пути к нему лабиринты весьма узких проездов.
А самой трассы ВСМ в генплане вовсе нет — на что обращалось внимание еще на упомянутом прошлогоднем совещании у Молчанова.
Угрозы историческому наследию
В марте вопросы реализации проекта ВСМ и строительства многофункционального комплекса вновь стали предметом рассмотрения на рабочем совещании в Смольном. Информации о нем в прессе практически не было, если не считать скупых сообщений о том, что вице-губернатор Сергей Вязалов назвал проект чрезвычайно интересным и пожелал «увязать интересы всех: самого города и петербуржцев — с одной стороны и железной дороги — с другой».
Между тем не только рядовые горожане, но и профильные экспертные советы и парламентские комиссии остаются в полном неведении относительно новых планов РЖД.
Зампредседателя петербургского отделения ВООПИиК Александр Марголис считает недопустимым келейное решение вопросов, связанных с преобразованием одного из главных мест в историческом центре города — объекта всемирного наследия.
По его мнению, обеспечение доступа к информации и публичное обсуждение поступающих предложений необходимо организовать еще на стадии выработки концепции.
Пока же градозащитники вынуждены довольствоваться отрывочными сведениями, добытыми с помощью мировой паутины. Но и они дают немало оснований для беспокойства. Так, предлагаемое «Студией 44» решение предусматривает сооружение над платформами и внутренней территорией Московского вокзала стеклянного купола высотой до 25 метров. Что неминуемо приведет к появлению этого колпака в охраняемых законом открытых городских пространствах.
Вызывает тревогу и судьба существующего вокзала (памятник XIX века, архитектор Константин Тон). В какой мере затронут его грядущие преобразования, что снесут-надстроят в процессе «реконструкции» — неизвестно. Как и то, насколько повлияет на фундаменты и состояние конструкций самого вокзала и прилегающей исторической застройки сооружение мегакомплекса, предполагающее освоение и подземного пространства.
Московский вокзал изрядно пострадал от предыдущей ямы ВСМ — памятник тогда получил серьезные деформации. Владимир Ерошин, главный инженер компании «Адитум» (желавшей соорудить под пл. Восстания подземный комплекс и проводившей в этой связи исследования) констатировал: «Фундаменты вокзала представляют собой печальную картину — они разрушены до 40%». В 2010 г., когда предпринимались меры по их усилению, здание дало резкую осадку и Стройнадзор вынужден был срочно остановить все работы.
Валентина Матвиенко в свое время признала, что знаменитый Дом Перцова на Лиговском проспекте пошел трещинами тоже из-за пресловутой ямы. А дома № 26 и 30 спасти не смогли, обрушили. Известны и печальные последствия устройства подземного паркинга торгового центра компании «Стокманн» — обрушение и серьезные повреждения нескольких домов по Невскому пр. и ул. Восстания. По мнению специалистов, внедрение в грунты этой зоны чревато очень серьезными последствиями. Прилегающие старинные здания стоят на деревянных лежнях. Пока они находятся ниже уровня подземных вод, дерево сохраняется в хорошем состоянии. Но при понижении уровня начинает гнить. Вследствие этого здания могут давать резкую осадку, причем неравномерную — что приводит к деформациям и трещинам. Грунты здесь очень ненадежные. «В центре города у нас хлябь. Под площадью Восстания вообще Лиговское болото!» — предостерегает завкафедрой геотехники СПбГАСУ Рашид Мангушев.
Так стоит ли городу ввязываться в столь опасное предприятие, не имея гарантий соблюдения своих интересов, при таком наборе сопутствующих рисков? Да еще при весьма сомнительной экономике проекта.
Предложенная «Скоростными магистралями» схема предполагает, что строительство ветки ВСМ оплатит государство при участии концессионера, затем государство предоставит ему субсидии на эксплуатацию магистрали. Кроме того, концессионер получит право перевозки пассажиров. Хлопочут и о том, чтобы ему были даны «гарантии минимального дохода, а также государственные гарантии в обеспечение обязательств концессионера по обслуживанию кредитов и займов, привлекаемых для реализации проекта». В то же время четкие механизмы возвращения бюджетных денег не прописаны. Аналитик «ВТБ Капитал» Елена Сахнова оценивает экономику проекта как «ужасающую». По ее мнению, при заявляемых перевозках — 10,5 млн пассажиров в год — цена билета составит не менее 5,5 тыс. рублей, а если добавить минимальную рентабельность проекта, то получится 9–10 тысяч. Тогда как долететь из одной столицы в другую сегодня можно и за три.
Татьяна ЛИХАНОВА