Петербург-Варшавский: остановка в пути

Градозащитники пытаются вернуть юридическую защиту дореволюционным постройкам у Варшавского вокзала, снятым с охраны «командой молодых менеджеров» Валентины Матвиенко.

Фантомная боль

И вокзал, из самого нутра которого некогда выползали тяжело отдувавшиеся паровозы, и бурые стены служебных построек, и дебаркадер — все составляющие этого единого организма, до металлических клепок ржавеющего теперь за ненадобностью поворотного круга, все, до каждой слаженной на совесть детали — все тут кажется еще теплым.

Этот верный признак живого угадываешь не рукой на ощупь, но отзывом сердца. Им и прикасаешься к старым стенам, где каждый кирпичик пропитан переживаниями сотен тысяч людей. Восторг предвкушаемого путешествия, радость встречи, отчаянье разлуки, досада за недосказанное под гудок отправления или унесенное из детства ощущение воплощенного счастья. Как у Набокова, с его сожалениями «о давно несуществующем тяжелозвонном train de luxe» — «страстно любимых, полных воспоминаний детства» составах Норд-Экспресса, где «изящные, устланные бобриком, лаково-зеркальные» международные вагоны — кофейно-сливочные, с медными буквами над окнами, а в широкооконном вагоне-ресторане — аквамариновые бутылки минеральной воды, белые конусы крахмальных салфеток, запах и зыбь «глазчатого» бульона в «толстогубых чашках». И переливающиеся в черной мгле за окном пригоршни алмазных огней, и мелькающие таинственные тени, и (к середине обратного пути, когда поезд переходил с европейской колеи на русскую, а с угля — на березовые дрова) «древесным дымом отдающий детский восторг возвращения на родину».

В описании путешествия предреволюционного года там же, в «Других берегах», железнодорожная версия диагностированной профессором Преображенским разрухи: »… несколько солдат влезли на крышу вагона и пытались употребить вентилятор нашего отделения в виде уборной».

Разруха нынешняя работает на контрасте: оставленная железнодорожниками земля покрывается мусором и прорастает драконовыми зубьями высоток без лица и души.

Якунин и пустота

В новейшее время РЖД, методично доводившее до состояния руин доставшиеся исторические постройки, инициировало процесс превращения полученных под сурдинку «стратегических нужд» участков в зоны коммерческой застройки. Чтобы выгоднее сбыть их с рук, стремились освободить от обременений — снять охранный статус. А затем, доведя до руинированного состояния, и с кадастрового учета.

Именно по такой схеме развивалась история с одним из пакгаузов комплекса Варшавского вокзала. Нынешней зимой, когда начался снос, всполошившимся градозащитникам разъяснили: то, что вы пытаетесь спасти, де-юре не существует. Выходило, реализуют подряд на демонтаж пустоты — по документам этого пакгауза нет, который уж год в кадастре не числится. А с охраны Вера Дементьева сняла его еще в 2007-м, основываясь на экспертизе ООО «АРС».

Ведущий специалист в области промышленной архитектуры Маргарита Штиглиц характеризует ту экспертизу как «очень поверхностную», позволившую тогда без веских оснований вывести из-под охраны сразу пять объектов вокзального комплекса — из десяти с лишним, поставленных на учет шестью годами раньше.
Для Маргариты Сергеевны ценность комплекса Варшавского вокзала несомненна.

Окно в Европу (если говорить не о водном, а о железнодорожном пути сообщения) отворили именно здесь: 150 лет назад открыв первый участок рельсовой дороги на запад, от Петербурга до Гатчины. Вокзал прекратил существовать как таковой в 2001-м (впоследствии его отреставрируют и превратят в торгово-развлекательный центр). Десятки же других строений оставались без всякого призора — словно брошенные при переезде ненужные старые вещи. РЖД не обеспечила ни охрану, ни элементарную консервацию. Следствием стали пожары и разрушения.

— Такая бесхозяйственность не заслуживает снисхождения. Должна быть реальная ответственность за доведение исторических зданий до аварийного состояния, — убежден зампредседателя Петербургского ВООПИиК Александр Кононов.
Параллельным курсом до нужного интересантам состояния доводилось законодательство: львиная доля территории оказалась вне зон охраны, а высотный регламент прописал за Обводным каналом зону высотной застройки — более 60 метров.

В списках не значатся

Настаивая на уникальности комплекса Варшавского вокзала, Маргарита Штиглиц напоминает:
— Это редкий, первый в Петербурге западноевропейский тип вокзального здания, где поезда входили внутрь. Чтобы состав мог попасть туда или выйти на основной путь, существовал поворотный круг. Под разведенные функции убытия-прибытия вокруг пассажирского здания организовали две площади. Это очень ценный градостроительный момент, больше такого нет в Петербурге. Планируемая теперь пробивка магистрали (по разным версиям — слева или справа от вокзала) просто уничтожит комплекс, чего никак нельзя допустить. И Балтийский, и Варшавский вокзал имеют статус выявленных объектов культурного наследия. А самое главное пассажирское здание Варшавского — нет! Коллеги из КГИОП говорят, что на него был составлен паспорт, но так он до сих пор и не утвержден…

Ждет согласования и давно выполненная госпожой Штиглиц экспертиза электростанции, фланкирующей западную площадь. По мнению Маргариты Сергеевны, здесь масса и других чрезвычайно интересных построек, все они «композиционно сбиты», разделять их нельзя — охранный статус должна получить совокупность всего ценного, что еще сохранилось. Номинально в актуальном госреестре есть такая позиция: выявленный объект культурного наследия «Комплекс построек Варшавского вокзала». Но содержимое мизерно. Не считая федерального памятника — здания церкви и четырех домов на территории прилегающего Митрофаньевского кладбища, под госохраной тут всего 10 объектов. Из них 4 — на территории, переданной ГК «Эталон-ЛенСпецСМУ» под реализацию проекта «Галактика», 6 — у других правообладателей. А еще Александр Кононов насчитал не менее 15 исторических зданий, рассредоточенных по участкам разных собственников.

На сегодня лишь один инвестор — «Эталон-ЛенСпецСМУ» вступил с градозащитниками в диалог. По договору с ним группа экспертов ВООПИиК во главе с Маргаритой Штиглиц делает комплексную историко-культурную экспертизу обширного участка — на него приходится примерно половина всей территории между Митрофаньевским шоссе и линией железной дороги.

Пока все в начальной стадии, на стадии проектирования, еще не поздно определить ценность тех или иных построек и принять меры, чтобы не потерять этот действительно очень интересный фрагмент старого Петербурга, полагают эксперты.

Исследование надеются завершить к концу февраля.
— Я гарантирую, что ни один объект, находящийся сейчас под государственной охраной, в каком бы техническом состоянии он ни находился, не будет ее лишен по нашей экспертизе, — заявляет Александр Кононов.

Градозащитники надеются, что им удастся ощутимо дополнить этот список. Однако пока воздерживаются от конкретики. По каждому из новых пунктов предстоит непростой переговорный процесс.

Инвестор не спешит, инвестор понимает…

Именно они, профессиональные горожане, вынуждены сегодня работать в режиме пожарной команды — пытаясь отбить хоть что-то. Не имея никаких юридических рычагов, приходится надеяться лишь на добрую волю застройщика, объяснять, уговаривать, искать компромиссы, порой горькие. Как в случае с упомянутым выше не числящимся в кадастре пакгаузом, где в итоге смогли упросить оставить хотя бы лицевой торец с красивым щипцом.

Получившая подряд на демонтаж ГК «Размах» не спешит приступать к сносу оставшихся без юридической защиты вековых зданий.

— Мы не стремимся поскорее уничтожить спорные объекты, как это часто бывает у нас в последнее время, — уверяет директор по связям с общественностью ГК «Размах» Елена Мургина. — Инвестором четко поставлена задача: в ожидании согласованной историко-культурной экспертизы работать только по не историческим сооружениям. Мы понимаем, что в рамках отведенного контрактом времени (4 месяца) можно начать с не вызывающих споров советских построек.

Оставив возможность для решения в дальнейшем судьбы тех исторических зданий, которые пока документально не защищены.

Но судьба всего уникального комплекса зависит еще от целого ряда других исходных. Прежде всего от того, будет ли скорректирована трассировка магистрали-дублера Московского проспекта. По плану под нее попадают и здания у Варшавского вокзала, и территория Митрофаньевского некрополя.

— Пробивка затрагивает и православное, и лютеранское, и Громовское старообрядческое кладбище, проходя там непосредственно по фундаментам кафедрального старообрядческого собора, — поясняет заместитель председателя Митрофаньевского союза Илья Попов. Чиновники обещали откорректировать. Разумнее было бы пробивать Варшавскую улицу, а не Измайловский или Новоизмайловский. Потому что иначе все равно будет коллапс, транспорт встанет у Обводного канала, — полагает господин Попов.

Новая магистраль затевалась в увязке с заявленным ранее планом комплексного освоения громадной (свыше 470 га) территории южнее Обводного канала — с флагманским проектом «Измайловская перспектива».

— Сегодня тот план умер. Остались лишь разрозненные проекты. Тем не менее улично-дорожная сеть, утвержденная тогда в рамках согласованной градостроительной документации, до сих пор не скорректирована, — отмечает Александр Кононов.

Вызывает вопросы и качество новой застройки близ Варшавского вокзала.
— Информации очень мало. Известно лишь, что «Эталон» тут планирует построить 22 здания до 18 этажей. Как все это будет выглядеть? Очевидно, что при таком соседстве нынешние доминанты — церковь, вокзал, водонапорная башня — будут задавлены высотками, — опасается глава Адмиралтейского районного отделения ВООПИиК Аля Деконская. — Мы хотим, чтобы все проходило под контролем Совета по сохранению культурного наследия, обсуждалось с горожанами.

— Если уж строить что-то у Варшавского вокзала, то это хотя бы должна быть достойная нашего города архитектура, а не очередной «шкапятник», — поддерживает коллегу координатор «Живого города» Дмитрий Литвинов.

Целый комплекс проблем связан с дальнейшей судьбой выселяемого отсюда музея железнодорожной техники (известного в народе как Паровозный музей). Например, как быть с поворотным кругом? Эксперты ВООПИиК склоняются к тому, чтобы все-таки не оставлять его на нынешнем месте:

— Этот уникальный механизм будет довольно странно смотреться вне выносимой отсюда железнодорожной структуры, в окружении современной застройки, привлекая охотников за металлоломом и вандалов, — полагает Александр Кононов.

— В музее надежнее. Новые площадки для него планируется создать у Балтийского вокзала. Как говорят проектировщики, есть желание разместить там два поворотных круга — дореволюционный и советских времен, оба как действующие механизмы. И чтобы посетители могли сами приводить их в движение, крутя ручки, зажигая сигнальные огни — то есть сделать впечатляющий интерактивный экспонат.

Но все эти бонусы, конечно, слабое утешение для тех, кто отчетливо понимает: набоковского «детского восторга возвращения на родину» ты уже не испытаешь здесь никогда. Поезд ушел. Слишком поздно и не по силам горстке градозащитников отвоевывать все втихую сданное, преданное и проданное властями годы назад. Наступление высоток не остановить. Остается биться за крохи, поштучно отвоевывая то, что еще живо.