Двухколесные наступают

Движения "Велосипедизация Санкт-Петербурга", "ВелоПитер" и "Красивый Петербург" создают велокоалицию. Задача – сделать Петербург городом, удобным для использования велосипедов в качестве регулярного транспорта.

19 апреля коалиция торжественного откроет в городе велосезон, а 16–17 мая пройдет крупнейшая в истории Петербурга велоконференция "Городской транспорт и велосипеды: вызовы будущего". В ней примут участие чиновники и эксперты по развитию велосипедной инфраструктуры из Лондона, Хельсинки, Копенгагена, Оулу, Гамбурга, Москвы, Перми, Воронежа.

Где наши 200 километров?

"Когда я вижу взрослого человека на велосипеде, я спокоен за судьбу человечества" (Герберт Уэллс). Такой эпиграф предваряет собой научно-исследовательскую работу "Разработка концепции и программы мероприятий по развитию велосипедного движения в Петербурге, в том числе по созданию велодорожек". Работу в 2011 г. выполнил профильный московский НИИ автомобильного транспорта; Комитет по транспортно-транзитной политике заплатил за нее 4 млн руб.

Но начать работу по концепции не успели: Комитет по транспортно-транзитной политике был расформирован, а принявший его дела Комитет по развитию транспортной инфраструктуры с ужасом воспринял уже первый пункт программы – строительство 200 км велодорожек, ведущих от спальных районов к центру Петербурга.

Исследовательская работа легла на полку до лучших времен, а для сторонников велосипедного движения наступила долгая зима.

– Беда не в том, что эта концепция неисполнима или слишком дорого стоит, потому что это не так, – комментирует Илья Гуревич, почетный председатель клуба "Велопитер". – Беда в том, что в головах чиновников концепция развития велосипедного транспорта вступает в противоречие со всем тем, что от них в первую очередь требуют. От них требуют строить как можно больше дорог и парковок, чтобы пропустить в центр как можно больше автомобилей. Между тем крупные европейские города отказались от этой политики десятки лет назад, когда увидели, что это превращает город в промзону. И выбрали противоположный вектор – сделать так, чтобы в город на автомобиле ехать было невыгодно, а удобно было пользоваться общественным транспортом и велосипедом. Рано или поздно Петербург тоже к этому придет – но зачем доводить ситуацию до предела, если Европа уже наступила на эти грабли?

• В собственности петербуржцев имеется более 1,5 млн велосипедов, что сопоставимо с количеством автомобилей (по данным ГИБДД, в Петербурге зарегистрировано 1,38 миллиона легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам). Ежегодно в городе продается до 200 тыс. велосипедов.
• Создание велотранспортной системы возможно за 10–15 лет. (Из исследовательской работы по развитию велотранспорта в Петербурге, 2011 г.)

Город, созданный для велосипедистов

По словам Ильи Гуревича, наблюдавшего за велоинфраструктурой в 37 странах мира, для успешного развития велодвижения в конкретном городе нужны три условия.

Первое – нежаркий климат. Как ни странно, в южных странах Европы велосипед распространен меньше, чем в северных, – пусть здесь его нельзя использовать круглый год, однако велосипедисты не так страдают от жары летом.

Второе условие – плоский ландшафт; наличие гор и холмов очевидно не способствует велосипедизации.

Наконец, третье – значительная часть населения города должна быть занята в постиндустриальном производстве. Понятно, что человеку, занимающемуся физическим трудом, дополнительные нагрузки в виде велосипеда ни к чему. Напротив, людям, ведущим преимущественно сидячий образ жизни, велосипед дает возможность с пользой использовать время на дорогу до работы и обратно.

Нет никаких сомнений, что в Петербурге все эти три условия выполняются, – а значит, наш город как никакой другой приспособлен для велосипеда.

Знаменитый плакат муниципалитета Мюнстера (Германия), демонстрирующий, какое место на улице занимают 60 человек, передвигающихся на собственных авто, в общественном транспорте и на велосипедах

Велосипед для борьбы с пробками

Но насколько реально проложить велосипедные дорожки в Петербурге? Не приведет ли это к увеличению пробок?

Как ни странно, при грамотном развитии инфраструктуры, наоборот, автомобильный трафик должен уменьшиться. Среди автомобилистов немало людей, которые с удовольствием пересели бы на велосипед, если бы дорожная ситуация позволяла. А значит, общее число машин на дороге сократится. С другой стороны, непримиримых автомобилистов никто не заставит менять четырехколесного железного коня на двухколесного.

– Трассы велодорожек можно проложить за счет полос, оставленных под парковку автомобилей, – считает Гуревич. – Если на четырехполосной дороге по одной полосе с каждой стороны занято припаркованными автомобилями, это как раз и вызывает пробки. Если запретить на этих полосах парковки и проложить велодорожки (ширина которых составляет до полутора метров) – наоборот, высвободится дополнительное пространство для движения автомобилей.

Противники развития велосипедного транспорта как раз тут и возмутятся: где же тогда парковаться? Вопрос непростой. Но следует признать, что в любом случае такое использование дорожного пространства в центральных районах является неэффективным: и припаркованные машины жить мешают, и места для парковки все равно не хватает. Значит, рано или поздно придется строить подземные паркинги, либо делать парковку платной, либо и то и другое сразу.

В некоторых сложных местах обустроить велодорожки малой кровью не получится, но часто можно найти конструкционные решения. Например, в случае мостов и виадуков, где велодорожки просто некуда впихнуть, можно навешивать дополнительные полосы сбоку на тросах или прокладывать дорожки под мостами. Это потребует определенных затрат, но в целом Петербургу вполне по силам. Кстати, по мнению некоторых экспертов, нежелание чиновников связываться с велоинфраструктурой связано как раз с небольшими итоговыми затратами, а значит с невозможностью получить привычную сумму отката.

• 1 кв. мвелодорожки в 20 раз дешевле 1 кв. м автодороги;
• нагрузка на оси велосипеда по крайней мере в 10 раз меньше, чем у автомобиля; как доказали исследования, износ велодороги в 10 000 раз меньше;
• расходы на эксплуатацию 1 км автодороги в расчете на одного пассажира в общественном транспорте в 20 раз превосходят расходы на эксплуатацию 1 км велодорожки при проезде одного велосипедиста.

Если все-таки взяться за дело и проложить первые 200 км велодорожек, в основном от спальных районов к центру, это мгновенно увеличит велосипедный поток и снизит нагрузку на другие виды транспорта. Между тем пока что городские власти обещают появление в ближайшие годы всего 10 км велодорожек, причем скорее рекреационного, чем транспортного значения.

По мнению директора Центра экспертиз ЭКОМ Александра Карпова, повлиять на ситуацию могут соответствующие поправки в закон Санкт-Петербурга "О правилах благоустройства", который должен быть принят в ближайшее время. Если активистам удастся через заинтересованных депутатов внести в правила благоустройства несколько пунктов по велоинфраструктуре, это если не обяжет власти, то хотя бы даст им возможность обращать внимание на нужды велосипедистов.

– Власти не обращают на нас внимания, потому что мы не требуем, а только просим, – говорил один из молодых велоактивистов на встрече в "Зеленой лампе". – Поэтому нас задвигают на десятое место в списке проблем. Быть может, стоит заявить о себе?

• Только после 5–10 лет автомобилисты и велосипедисты обычно адаптируются друг к другу, что приводит к повышению дорожной безопасности.
• К 2020 году доля петербуржцев, использующих велосипед, регулярно возрастет с 3,2 до 10%. В Генеральном плане развития Санкт-Петербурга до 2025 года велосипед вообще не упоминается.

Видео со встречи велокоалиции в пресс-клубе"Зеленая лампа"