Площадь убытия

В те времена, когда установление сообщения с Европой воспринималось как праздник, привокзальную площадь – на которую прибывали поезда, связывавшие Петербург с городами Старого Света, – стремились оформить нарядно. Даже такие сугубо утилитарные постройки, как электростанция, украсили выразительными деталями. Сегодня, когда окно в Европу вот-вот захлопнется с треском, с приметами того праздника власти могут расстаться без сожаленья: исторической постройкой готовы пожертвовать ради пробивки магистрали.

Памятник, подвинься!

Казалось бы, редкое везенье – здание конца XIX века находится в хороших руках. Подите поищите еще такого собственника, который возьмется оспаривать решение КГИОП (снявшего объект с охраны в 2007-м), дабы вернуть статус памятника. И добьется-таки: выполненная по его заказу историко-культурная экспертиза была согласована комитетом, и летом 2013 года электростанцию вернули в госреестр объектов культурного наследия.

«Все вроде бы счастливо сложилось – владелец заботится об этом здании, оно в хорошей сохранности, недавно отремонтировал фасады, внутри бурлит жизнь: красота. Но администрация города разрабатывает странную и чудовищную идею: перенести памятник куда-нибудь в другое место», – рассказал на пресс-конференции, созванной в связи с нависшей угрозой, зампред Петербургского ВООПИиК Александр Кононов.

История эта имеет истоки еще в генплане 1936 года, где уже была отражена идея создания дублера Московского проспекта – посредством пробивки Новоизмайловского проспекта до набережной Обводного канала. Тогда вообще предполагалось снести весь комплекс зданий Варшавского вокзала. Слава богу, не срослось. В 2001-м этот комплекс (включая и многие вспомогательные постройки, такие как водонапорная башня, электростанция, вагоноремонтное депо) был признан выявленным объектом культурного наследия.

После придания охранного статуса бывшему Митрофаньевскому кладбищу в генплан внесли изменения, исключающие пробивку через территорию исторического погоста. Но трассировка и ширина коридора продолжения Измайловского проспекта за пределами кладбища остались прежними. И пролегает магистраль там, где стоит эта электростанция с датировкой на аттике «1898–1899».

В связи с этим депутат Алексей Ковалев обратился к руководству КГА с рядом вопросов. Почему были отклонены альтернативные варианты прохождения трассы, не затрагивающие охраняемые объекты – когда, например, с восточной стороны от здания вокзала имеется свободный коридор? Каков смысл сохранения отрезка продолжения Измайловского пр. от Обводного канала до Малой Митрофаньевской в параметрах магистральной улицы городского значения?

По мнению депутата, такой короткий фрагмент улицы, не имеющей продолжения и проходящей в плотной жилой застройке, целесообразно сделать улицей районного или местного значения. А магистральная, значения уже городского, могла бы пройти в створе Варшавской улицы либо по трассе Варшавской железной дороги, в обход кладбища.

Ковалев полагает, что вопрос параметров и трассировки данного фрагмента весьма актуален и для застройщика прилегающего участка: концепция освоения этих территорий (разработка «Студии-44») в 2013 г. была отклонена градсоветом в том числе из-за того, что магистральная улица отделяет школы от жилой зоны и препятствует их пешеходной доступности.

В прошлом году, напоминает парламентарий, инициативный петербуржец Дмитрий Баранов подал заявку на изменение генплана в части трассировки продолжения Измайловского проспекта, что позволило бы снять описанную проблему. Депутат предлагает на выбор: принять поправку Баранова и перенести магистраль городского значения по предложенному им варианту либо изменить статус упомянутого отрезка на улицу районного или местного значения, что позволило бы обеспечить неприкосновенность памятника «Здание электростанции», а заодно снять проблему труднодоступности социальных объектов.

В ответ КГА проинформировал, что поданная Барановым поправка в декабре прошлого года была рассмотрена комиссией по внесению изменений в генплан. Решили учесть предложение, установив зону У (улица) в границах, предложенных КГА. Но сохранение параметров перспективной магистрали на участке от Обводного канала до Малой Митрофаньевской как магистрали общегородского значения обусловлено решением второго выхода станции метро «Балтийская» с перераспределением транспортных потоков и прокладкой инженерных коммуникаций.

В ответе комитета также сообщается, что в соответствии с протоколом совещания с участием вице-губернатора Марата Оганесяна, состоявшегося в сентябре 2013 г., ЗАО «ССМО ЛенСпецСМУ» подготовило заключение о технической возможности переноса здания-памятника с предложением места нового размещения – западнее существующего участка. Руководство КГА ссылается и на заключение КГИОП (от 11.11.2013), согласно которому перемещение объекта наследия возможно, если такой приказ издаст Минкультуры РФ, куда обратится с соответствующей просьбой руководство субъекта РФ «при обоснованной необходимости».

Перелом со смещением

Однако как раз обоснованность такой необходимости и вызывает большие сомнения – при наличии менее болезненных альтернатив. «С противоположной стороны вокзала есть совершенно пустая территория, почему не провести трассу там? – задается резонным вопросом Александр Кононов и сам себе отвечает: – На этом участке ЛенСпецСМУ планирует возвести жилой комплекс «Галактика», а выкупить землю сложно». Насколько известно Кононову, городские власти не намереваются вступать с застройщиком в переговоры. Топорное решение, конечно, проще – пустить трассу через территорию памятника.

Градозащитники опасаются, что на владельца здания электростанции начнут давить. Помимо элементарной несправедливости по отношению к человеку, на протяжении ряда лет проявлявшему заботу о сохранности исторического объекта, такой поворот событий будет иметь и более глобальные печальные последствия: у прочих бизнесменов власти отобьют всякую охоту следовать его примеру.

«Как всегда в нашей стране, мы идем оригинальным путем, – резюмирует Кононов. – На пустом месте собираемся строить жилой квартал, а там, где есть исторические здания, зачищаем территорию и прокладываем магистраль».

Территория Варшавского вокзала оказалась поделенной между разными собственниками: одна часть отошла под коммерческое жилье, другая используется арендаторами под разные цели, некоторые старинные постройки фактически заброшены. Экспертиза по включению в госреестр памятников проведена ВООПИиК в отношении двенадцати объектов комплекса, но пока согласованы лишь шесть, по оставшейся половине вопрос еще решается.

Автор экспертизы, обосновавшей включение электростанции в реестр памятников, профессор Маргарита Штиглиц опасается, что перенести историческую постройку без ущерба для оной не удастся. Да и сама эта затея в принципе представляется абсурдной: «Это одна из первых электростанций России, сохранившаяся до наших дней в части архитектурных и конструктивных элементов (находившееся внутри оборудование фирмы «Сименс-Гальске», к сожалению, там не сохранилось). В сочетании со стоящей за ней водонапорной башней электростанция образует единую композицию. И это очень важный градостроительный акцент – убрав его, разрушим историческую среду, чего допустить нельзя. Здание замыкает западную площадь комплекса Варшавского вокзала – это полноценная часть панорамы Обводного канала, которая развалится, если начать удалять из нее те или иные составляющие.

Автор постройки гражданский инженер Лядов с большим пиететом подошел к решению фасада, потому что электростанция участвовала в подаче площади прибытия, которую считали необходимым достаточно выразительно оформить: ведь Варшавский вокзал служил окном в Европу. Так что даже такое сугубо утилитарное здание было выразительно, хорошо решено художественно – с такими характерными кирпичными деталями, «сухариками», с лучковыми перемычками окон, тщательно проработан карниз и аттик с натурной датировкой. Это прекрасный пример позднего кирпичного стиля в утилитарной архитектуре – причем хорошо сохранившийся. Безусловно, его перенос не обойдется без утрат и ущерба архитектурной ценности».

Эксперт также обращает внимание на то, что местоположение электростанции отнесено к предметам охраны данного памятника, что по закону не может быть изменено.

Еще не все предрешено

Градозащитники надеются, что власти все-таки хватит политической воли для выработки не угрожающей памятнику альтернативы. В схожей ситуации с Митрофаньевским кладбищем, напоминает председатель Митрофаньевского союза Илья Попов, сумели ведь найти щадящее решение: планировка некрополя, имеющиеся там исторические фундаменты были взяты под охрану, идет – хоть и непросто – процесс поэтапного освобождения участков, занятых арендаторами или находящихся в собственности. И вице-губернатор Оганесян поддержал идею создания там рекреационной зоны.

Возвращаясь к проблемам комплекса Варшавского вокзала, участники пресс-конференции рассказали и о том, как развивается борьба за статус пакгауза № 2 – того самого, процесс демонтажа которого не обошелся без стычек с полицией и провокаций, стоивших свободы случайно оказавшемуся здесь Денису Левкину. Уже после демонтажа КГИОП включил пакгауз в госреестр, что обязывало собственника восстановить разрушенный объект. Но тот взялся оспаривать распоряжение комитета в суде и выиграл дело в первой инстанции.

«Процесс проходил минувшим летом, мы не сразу узнали об этом, из-за чего смогли подать апелляцию только в качестве лиц, чьи права были нарушены, – пояснил Александр Кононов. – Но 13-й Арбитражный апелляционный суд оставил нашу жалобу без рассмотрения. Мы обжаловали данное определение в Северо-Западном арбитражном суде, который согласился с нашими доводами и вернул жалобу на рассмотрение по существу».

Судьба другого входящего в комплекс Варшавского вокзала объекта – деревянного жилого дома на набережной Обводного канала – имеет шанс сложиться счастливо, если бумажная волокита не поглотит и его. Как рассказал руководитель действующего при петербургской епархии координационного центра помощи бездомным Валерий Клюка, здесь хотят разместить центр помощи людям, оказавшимся в сложной жизненной ситуации. Фактически речь идет о социальной гостинице, где единовременно смогут получить поддержку сто человек – с медкабинетом, круглосуточной раздачей еды и вещей.Пока инициаторы доброго дела ждут, когда КУГИ согласует документы о безвозмездной передаче объекта в собственность епархии, волонтеры дважды в день наведываются на Обводный – присматривать за давно расселенным домом, где пока не охваченные заботой бомжи норовят разводить костры.

Двухэтажное деревянное здание конца XIX века предоставили епархии под социальный проект в конце октября, попутно наделив и ответственностью за сохранность объекта культурного наследия. Сейчас, по словам Валерия Клюки, финансово помогает проекту только благотворительная организация «Линия жизни». Начавшиеся было первоочередные ремонтные работы пришлось остановить на зиму – из-за проблем с подключением коммуникаций.

«Деревянная архитектура – исчезающее явление для центра Петербурга. И если бюрократические процедуры затянутся, мы рискуем потерять и этот дом», – предостерегает Александр Кононов.

Стратегический бизнес

Весь сложный клубок проблем, который теперь приходится распутывать защитникам комплекса Варшавского вокзала, следствие, мягко говоря, сомнительных решений прежних лет. Обширные прилегающие территории некогда задарма достались железнодорожному ведомству – под предлогом обеспечения деятельности рельсового сообщения, для стратегических и социальных нужд. Затем ЗАО «РЖД» через свою структуру «Желдорипотека» пустило львиную долю гигантских площадей под коммерческую застройку. По такой схеме свыше 20 га у Московской-Товарной отошли под проект группы компаний «Эталон» (куда входит и ЛенСпецСМУ), около 1 га – холдингу «Созвездие Водолея», инвестором на большей части территории почти в 40 га выступило ООО «Росрегионпроект девелопмент» (по некоторым данным, действующее в интересах РАО «РЖД»).

Проект масштабного строительства под названием «Измайловская перспектива» был представлен «Желдорипотекой» тогдашнему губернатору Валентине Матвиенко еще в 2007 г. Почти 55 га предлагалось застроить жилой и коммерческой недвижимостью. Непосредственно у Варшавского вокзала (на принадлежащем РЖД участке в 17 га) планировалось соорудить деловой квартал. Но кризис 2008 года внес свои коррективы.

За прошедшее время земли РЖД у Варшавского вокзала оказались распределены между множеством новых собственников, арендаторов и так называемых инвесторов. А мешающие строительным планам исторические здания – под угрозой ликвидации или вынужденного перемещения. Десятки старинных построек стоят без всякого присмотра – оставляя территорию, РЖД не обеспечил ни охрану, ни элементарную консервацию. Ожидаемые последствия – пожары и разрушения. Оно и на руку: чтобы повыгоднее сбыть участки, надобно освободить их от таких обременений, как охранный статус. А еще лучше, доведя до руинированного состояния, и вовсе снять с кадастрового учета – как произошло с одним из пакгаузов, заботливо лишенным звания объекта наследия при Вере Дементьевой, в 2007-м, за компанию с еще четырьмя историческими строениями.

Такие вот последствия бизнеса от главного попечителя Фонда национальной славы.

Потерянная магистраль

Кстати, своеобразные неутешительные итоги деятельности ОАО «РЖД» в отношении исторических зданий депо, вокзалов, водонапорных башен за более чем десять лет существования корпорации представили в Петербурге на выставке «Потерянная магистраль. Российские железные дороги 2003–2013», открывшейся в кафе «Атриум» (Невский пр., 71, ТК «Невский атриум», 5-й этаж).

Уникальный проект был создан усилиями экспертов московского Архнадзора полтора года назад, за это время выставку увидели не только в столице, но и в Уфе, Челябинске, Екатеринбурге. В северной столице она проводится совместно с петербургским ВООПИиК.

«К несчастью, вместо демонстрации имеющихся уникальных зданий выдающихся русских архитекторов выставка стала своего рода мартирологом исторически ценным постройкам – вокзалам, павильонам, казармам, домам для семей железнодорожников. В экспозиции представлены более полусотни объектов со всей России, от Архангельска до Иркутска, и после описания истории объекта идет грустный итог: «сгорело», «снесено», «реконструировано», «изменено до неузнаваемости», – рассказывает один из кураторов проекта Юрий Егоров (Архнадзор). – Печальнее всего то, что в основном утрачиваются уникальные малые железнодорожные вокзалы, служебные и технические здания, которые известны гораздо меньше, чем крупные вокзалы в больших городах. В то же время деревянный вокзал-терем на станции Сухона, оказывается, создан рукой прославленного мастера эпохи модерн Л. Кекушева по заказу не менее знаменитого С. Мамонтова, великолепный проект вокзала для скромной платформы Сергиево под Петербургом принадлежит придворному зодчему Н. Л. Бенуа, а небольшие послевоенные вокзалы рижского направления проектировал известный советский архитектор М. Минкус. Но в отличие от «центральных» вокзалов эти здания известны разве что местным жителям.

Больше всего поражает бессмысленность сноса этих объектов: на месте старых вокзалов теперь зачастую пустыри. Так произошло, например, с вокзалом в Войсковицах Ленобласти, на котором бывал и который упоминал в своих дневниках Николай Второй, так погиб последний дачный вокзал России – павильон платформы Ильинское под Москвой.

Проекты даже типовых железнодорожных построек конца XIX – начала XX в. создавались лучшими российскими архитекторами и инженерами. Железная дорога была делом государственной важности в царской России, стратегическим объектом – в Советском Союзе. Однако сегодня этим достоянием всей страны и каждого ее гражданина распоряжается одна-единственная компания с единственной конечной целью – извлечение прибыли.

По счастью, не все объекты утеряны безвозвратно, многие вокзалы после реставрации или даже простого ремонта могут снова принимать пассажиров. В последние годы были закрыты, но еще не снесены несколько малых вокзалов, которые, впрочем, без использования или хотя бы надлежащей консервации начнут неминуемо разрушаться и вскоре также будут утрачены.

Великому Ле Корбюзье принадлежит фраза: «История страны записана на трассах и в архитектуре». Мы рискуем остаться без истории. А значит, потерять свою главную магистраль.

Сегодняшняя выставка – не только обвинение, но и приглашение к диалогу между РЖД, государством и обществом. Именно поэтому в нее вошли и положительные примеры из практики самих РЖД и европейских стран, которые демонстрируют: цивилизованное решение проблемы есть, этим надо просто заниматься».

В нашем городе выставка будет работать до середины мая.