С неба на землю

Когда же мы будем летать в Европу за 40 евро из Пулково? Сезон отпусков делает актуальным вопрос о дискаунтерах. Надежды подогреваются новостями: немецкий лоукостер Germanwings открывает рейсы из Петербурга в Дюссельдорф; Киев и северную столицу свяжет маршрут венгерского дискаунтера Wizz Air, бюджетная британская компания EasyJet уже летает из Москвы и получила разрешение на полеты в Манчестер из Пулково.

Больше двух не выдавать

Эксперты, отвечая на больной вопрос про авиабилеты в 40 евро, единодушны: «Не бывать этому никогда. Даже если завтра в Пулково придет Ryanair (крупнейший европейский дискаунтер. — Ред.), он не будет возить вас за ту же цену, что из Тампере, Лаппенранты или Таллина. В России существует ведомственный запрет на согласование тарифов на билеты дешевле 100 евро в один конец для иностранных авиакомпаний. Росавиация просто не выдаст разрешение перевозчику с такими базовыми тарифами», — говорит Борис Рыбак, директор консалтинговой компании «Инфомост».

Несмотря на то что другие эксперты также говорили о существовании негласных ограничений, Андрей Пряничников, помощник генерального директора Государственной корпорации по организации воздушного движения (структура Росавиации) заверил корреспондента «Новой», что никаких запретов нет, авиакомпании сами устанавливают тарифы. Но есть другие препятствия.
О том, что Ryanair придет в Петербург, говорили еще в прошлом году, посольство Ирландии обратилось в МИД с просьбой назначить компанию авиаперевозчиком. Планировалось, что полеты в Дублин начнутся летом 2013-го. Не начались. Представители Ryanair сетовали на огромное количество бюрократических препон со стороны российской стороны.

Зарубежным дискаунтерам в принципе крайне сложно попасть на наш рынок. Режим Open Sky («Открытое небо»), по которому в Европе авиакомпания может совершать полеты в любую присоединившуюся к договору страну, в России не действует. Со времен Советского Союза существуют жесткие ограничения — межправительственными соглашениями определяются два базовых перевозчика с каждой стороны. Они должны иметь паритетные возможности: сумма количества рейсов и количества мест должна быть у каждой примерно одинакова.

Если на каком-то направлении появляется вторая пара перевозчиков, возникают какие-никакие конкурентные условия, и как результат — «рекламные тарифы» и возможность улететь в Европу за 120–150 евро. Действительно, так в Пулково пришли компании-гибриды Air Berlin и Air One. К сожалению, их цены на билеты сопоставимы с той же Luftganza, а рекламные тарифы скорее исключение, чем правило.

Эксперты сходятся во мнении, что дорогих лоукостеров, как ни парадоксально это звучит, будет все больше. «Количество рейсов в Европу и число перевозчиков будет расти. «Либерализируются межправительственные отношения, теплеет визовый режим. Как только россияне получают возможность въехать куда-то свободно, поток туристов увеличивается, авиакомпании реагируют на спрос», — говорит Олег Пантелеев, главный редактор агентства «АвиаПорт».

Некуда летать

С чем дело обстоит совсем грустно, так это с отечественными лоукостерами. Последний из двух — «Авианова» — умер два года назад. И хотя крупные авиакомпании периодически заявляют о возможности реинкарнации («Аэрофлот» собирался родить низкобюджетную дочку, а ЮТэйр — ввести лоукост-направление в основной бизнес), российские дискаунтеры отсутствуют как класс.

Во всем мире лоукостеры снижают количество издержек за счет большого объема перевозок. Для того чтобы запустить бюджетную дочку, авиакомпании нужно закупить много самолетов и загрузить их под завязку. «В России это просто нереально, потому что не развит внутренний туризм. Постоянно летают только 7–10 % населения, чаще всего это деловые поездки. Даже если сделать дешевыми билеты до Вологды или Магадана — кто и зачем будет туда постоянно летать?» — говорит Олег Пантелеев. Билеты по низким ценам могли бы увеличить поток туристов — кто-то лишний раз проведал бы родителей в Барнауле, кто-то друзей в Твери, — но, по мнению эксперта, не настолько, чтобы покрыть расходы.

А они будут гигантскими. Из-за наличия пошлин отечественные компании платят за суда на 40 % больше, чем их западные коллеги. Россия одна из немногих стран, где авиаперевозки облагаются НДС в 18 %. Наши законы запрещают авиакомпаниям не возвращать деньги за билеты, если пассажир сам отказывается от полета, и не кормить пассажиров (лоукостеры экономят на этом). Кроме того, нефтяная держава держит самые высокие цены на топливо, а аэропорты-монополисты устанавливают огромные сборы.

Плата за взлет

Счетная палата недавно проверила деятельность «Аэрофлота» и указала, что его билеты слишком дороги из-за того, что у компании самые выгодные слоты (удобное время отправления и прибытия), новые самолеты и большое количество «неэффективных затрат».

Проверка установила: 31,9 % расходов перевозчика идет на оплату горючего и 21,2 % — на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание. Такую примерно долю эти расходы занимают в цене билетов, и чем они дешевле — тем выше этот процент.

Если сравнить тарифы франкфуртского и петербургского аэропорта (у них один хозяин — компания Fraport входит в консорциум ВВСС), то можно обнаружить разницу: плата за пассажира у немцев 1,16 евро против наших 8. В разы отличаются и все остальные сборы — за взлет и посадку, за охрану окружающей среды и пр.

В ВВСС говорят, что такое сравнение некорректно. Сборы за взлет-посадку рассчитываются в двух странах по-разному. «Тарифы, упомянутые вами относительно аэропорта Франкфурта, относятся только к части услуг, которые регулируются в соответствии с законодательством Германии, остальные не регламентируются, но все равно оплачиваются авиакомпаниями. В России большинство услуг регулируется, включая тарифы, которые вы упомянули, поэтому стоимость сложно сопоставлять», — ответили в пресс-службеВВСС. Для примера привели расчет для «Боинга 737400»: в Пулково компания заплатит за него 4764 евро, на 528 евро меньше, чем во Франкфурте. И еще привели для сравнения аэропорт Сочи — там плата за взлет и посадку еще дороже, чем у нас.

«Аэропорты во всем мире оценивают свои услуги дорого. Но в других странах с этим борются антимонопольные службы, ассоциации перевозчиков, общественные организации. Слышали ли вы о чем-то подобном у нас?» — говорит Борис Рыбак.

В чужом кармане

Финансовая деятельность аэропорта — закрытая тема с тех пор, как он передан в управление ВВСС. Последний годовой отчет на сайте — за 2009 год. «Форма собственности компании не предусматривает необходимости публикации годового отчета», — подчеркивают в пресс-службе.

«В аэропорту живут на широкую ногу: большой штат, большие зарплаты. Раньше по различным направлениям работали 6 директоров, сейчас 12. Зарплата директора вместе с бонусами может достигать 3 миллионов рублей в месяц», — поделился с «Новой» источник в аэропорту.

«Я не знаю, сколько получают топ-менеджеры в Пулково, но могу поверить в эту цифру. Она не кажется такой уж гигантской, если учесть, что командир воздушного судна получает в месяц 300–400 тысяч рублей. В России не осталось хорошей рабочей силы. Чтобы проект состоялся, нужно потратиться на квалифицированных менеджеров», — убежден Олег Пантелеев, главный редактор агентства «АвиаПорт». В «Воздушных воротах» вопрос о штатах и зарплатах назвали некорректным и оставили без комментариев.

Считать деньги в чужом кармане действительно некрасиво, но только если речь не идет о монополистах. «Пока Пулково один — ситуация не изменится кардинально. Если бы где-нибудь во Всеволожске или Гатчине построили другой аэропорт, до которого можно было бы добраться за 20 минут на электричке, у него были бы дискаунтеры и маленькие цены», — убежден Дмитрий Баранов, ведущий эксперт «УК «Финам менеджмент».

Эксперты считают, что второй аэропорт мог бы появиться на базе военных аэродромов — например, в Кронштадте или Пушкине. Но есть опасения, что до тех пор, пока до второго аэропорта дойдет дело, военные площадки не сохранятся: к пушкинской подбирается город-спутник Южный, а кронштадтскую рассматривают под переезд Адмиралтейских верфей.